Den sammenhængende rejse

Prolog

Forside | Indholdsfortegnelse | Til bund | Forrige | Næste

Prolog

I rapporten forsøger vi at se nærmere på de faktorer, der skal gå op i en større enhed, for at det er muligt at befordre sig fra et sted til et andet. Vi ønsker med andre ord at synliggøre, hvor sammensatte problemstillingerne for handicappede er, når vi taler om lige adgang til at kunne befordre sig.

Som EU-Kommissionen har fastslået i meddelelsen: ”På vej mod et Europa uden barrierer for handicappede”[1], så hjælper det ikke noget at gøre transportmidlerne og rejseinformationer mere tilgængelige, så længe der ikke er foretaget en omfattende revurdering af hele transportkæden. Kommissionen skriver, at det ikke er nok, at busser eller tog er tilgængelige, hvis handicappede ikke kan komme hen til busstoppestedet eller ikke kan anvende billetautomaten. Netop dette ser vi nærmere på via to konkrete rejser, som vi har gennemført med en kørestolsbruger og en blind. I rapporten beskrives erfaringerne fra de to rejser med almindelige offentligt tilgængelige transportmidler i form af bus, tog, færge, fly og taxi.

Det er vigtigt at være opmærksom på, at også andre transportmidler har betydning for handicappedes muligheder for befordring. Mange handicappede er eksempelvis afhængige af at kunne opnå støtte til lån til en bil, men rapporten handler kun om de transportmidler, der brugt i de to konkrete rejser. Det er ligeledes vigtigt at være opmærksom på, at hvis de to rejser var blevet gennemført med rejsende fra andre handicapgrupper som fx døve og udviklingshæmmede, havde vi mødt andre barrierer. Det samme kunne være tilfældet, hvis vi havde gennemført rejserne med en anden kørestolsbruger eller blind, idet det at have et handicap og de barrierer som dette giver, er forskelligt fra person til person.

De to rejser
Centret har inviteret en kørestolsbruger til at gennemføre en rejse fra hjemmet i Nordsjælland til Ålborg og retur, og en blind til at gennemføre en rejse fra hjemmet på Midtsjælland til Grindsted og retur. Det er vigtigt at understrege, at de konkrete rejseforløb er valgt og gennemført ud fra et ønske om ikke at bringe de rejsende og rejseselskaberne ud i umulige situationer. Vi kunne have valgt rejsemål, som havde været ugennemførlige. Fx er der byer i Danmark, hvortil man som handicappet kun kan komme til ved hjælp af taxi. Projektet illustrerer heller ikke problemerne i forhold til at rejse spontant. Det kan i mange tilfælde slet ikke lade sig gøre Vi kan nøjes med at konstatere, at DSBs rejsebestemmelser for handicappede og praktiske forhold i al almindelighed betyder, at planlægning og viden forud for rejsen er et væsentligt element i at rejse som handicappet.

I rapporten sættes fokus på tilgængelighed til information, tilgængelighed til det fysiske miljø – både i forhold til brug af det enkelte transportmiddel og i forhold til overgangen mellem forskellige transportmidler – dvs. på den samlede transportkæde. Derudover illustrerer projektet den personlige oplevelse af de forskellige situationer, som man kan støde på som rejsende, der har et handicap.

Rejsen kunne gennemføres - men var det en værdig rejse?
Det samlede indtryk er, at det kunne lade sig gøre at gennemføre begge rejser, men at de rejsende mere eller mindre konstant har en oplevelse af at være noget særligt og/eller have brug for hjælp. Konsekvensen af utilgængelige omgivelser beskrives løbende af begge rejsende. Hvis tilgængeligheden ikke er i orden, skal man som blind spørge sig for, nogle gange må man spørge ud i det tomme rum. Som det siges i artiklen i Lighedstegn, nr. 4/2001 : ”Det er en absolut fordel at være udadvendt.” Som kørestolsbruger skal man kunne leve med at føle sig meget synlig og udstillet i situationer, hvor tilgængeligheden ikke er optimal, eller hvor den ”sætter ud”.

Ud over oplevelsen af at have brug for hjælp kan der især for kørestolsbrugeren være decideret tvivl om, hvorvidt det faktisk vil lykkes at gennemføre rejsen. En lift kan gå i stykker – og hvad gør man så? Den slags tanker skal holdes i skak, når man færdes ude i verden i sin kørestol.

Velvilje og venlighed fra medpassagerer og personale
I den forbindelse er det ikke uden betydning, at et andet gennemgående kendetegn ved rejserne er velvilje og venlighed fra andre mennesker, ikke mindst personalet og medrejsende. Der var stort set kun venlighed og hjælpsomhed fra andre mennesker på rejserne. Og selvom andres venlighed ikke kan gøre det ud for en lift, der er gået i stykker, eller en ledelinie, der mangler, så har det bestemt betydning at opleve venlighed i stedet for modvilje, når der opstår problemer.

Ligestilling
Målsætningen i dansk handicappolitik er ligestilling mellem handicappede og ikke-handicappede borgere, og handicappolitikken er baseret på ønsket om at nå holdbare løsninger gennem fokus på information og dialog. Opgaven for Center for Ligebehandling af Handicappede er at arbejde for bedre forståelse i samfundet for handicappedes vilkår, og ad den vej større vilje til at sikre, at samfundets indretning ikke lægger hindringer i vejen for, at handicappede kan deltage fuldt ud og på lige vilkår. Ansvaret for at udføre de samfundsændringer, der skal til, ligger især hos myndigheder, private virksomheder og Folketinget.

Transportsystemet er samfundets bindemiddel. Handicappedes adgang til dette bindemiddel forudsætter, at den almindelige offentligt tilgængelige trafik gøres optimalt tilgængelig inden for de rammer, der er for selve transportformen. Derudover skal der suppleres med alternativer, som kan sikre, at alle har rimelige muligheder for befordring – uanset handicap. Der vil stadigvæk være nogle mennesker, som pga. deres handicap har brug for mere individuelt tilrettelagte befordringsmuligheder, og derfor ikke kan bruge selv et optimalt  tilgængeligt almindeligt transportsystem.

Optimal tilgængelighed i det offentligt tilgængelige transportsystem er et højt mål. Alene ved at beskæftige sig med de forhold, der har betydning for to konkrete rejser, opdager man hurtigt, at der er mange forhold, der spiller ind, og det kræver et stort arbejde at sikre alle aspekter af et fuldt tilgængeligt transportsystem.

Hvor ligger udfordringerne?
Nedenfor skitseres en række type-situationer, som indeholder særlige udfordringer for de to rejsende. Hver type-situation er et led i en kæde, som tilsammen udgør rejsen:

1. Planlægning af rejsen
Mange mennesker har i dag adgang til internettet og derved mulighed for at planlægge og bestille rejsen ved hjælp af forskellige trafikale hjemmesider. Desværre er mange hjemmesider mangelfulde i forhold til information om faciliteter af betydning for handicappedes brug af transportmidlet eller omstigningsstedet. Kørestolsbrugere har fx brug for at få oplyst om den pågældende bus som hjemmesiden ”Rejseplanen” anbefaler er en lavgulvsbus. Hjemmesiden kan ikke bruges til at indhente informationer for udvalgte handicapgrupper (hjemmesiden er ikke designet, så den er tilgængelig for bl.a. synshandicappede). Der er heller ikke mulighed for at bestille billetter – enten fordi systemet ikke kan betjenes af handicappede eller fordi det ikke er muligt at sikre sig, at de relevante faciliteter og evt. handicaphjælp er til rådighed ved bestillingen.

2. Adgang til vejarealer mv.
Tilgængeligheden til vejarealerne har stor betydning på strækningen mellem hjem og transportmiddel. Det handler om indretningen af vejarealer i form af veje, stier, fortove, rundkørsler, handicapparkeringspladser, hvor der er mulighed for langtidsparkering mv. Der findes vejledende standarder for, hvordan meget af dette bør gøres, men der gælder ikke faste regler om, at indretningen skal sikre tilgængelighed for handicappede.

3. Tilgængelighed til trafikterminaler mv. - inde og ude og til services (information, billetkøb, kiosk, toilet, mv.)
I bygningsreglementet er der krav om niveaufri adgang til en bygning, kørestolsegnet toilet og elevator, såfremt bygningen er i mere end to etager. Men der er ikke krav om tilgængeligheden fx i form af ledelinier i forbindelse med trafikterminaler (DS-håndbogen 105 Udearealer for Alle indeholder vejledninger men ingen bindende regler). Der er ikke særlige krav til indretningen af billetkøb, kiosk mv., der tilgodeser fx blindes behov for auditiv advisering om køsystemet eller hørehæmmedes behov for teleslynge.

4. Nødvendig assistance i overgang mellem transportmidler ankomst/afgang til/fra trafikterminal
Hos DSB og i lufthavnene er der mulighed for at bestille personlig assistance til at hjælpe med overgangen fra tog eller fly til det følgende transportmiddel. Men der er ikke mulighed for at bestille hjælp den omvendte vej, hvis man fx kommer med bus og skal have hjælp til at finde toget. Denne hjælp er kun mulig, hvis man kommer med taxi, og dermed kan få hjælp fra chaufføren. Der hvor hjælpen findes, skal den bestilles i meget god tid.

5. Tilgængelighed til transportmidler– adgangsforhold og assistance ved ind- og udstigning
Den fysiske tilgængelighed til selve transportmidlet er et stort problem for fysisk handicappede, idet det medfører en afhængighed af assistance ved ind- og udstigning. Ved toget er kørestolsbrugeren fx afhængig af, at der er personale til at betjene liften. Denne afhængighed medfører, at man som kørestolsbruger ikke kan rejse spontant, da hjælpen skal bestilles 2 døgn før rejsen (dog ikke ved rejse med S-tog). Det medfører også, at man ikke har mulighed for at benytte samtlige stationer, da der ikke findes lifte eller personale til at betjene liftene på samtlige stationer ligesom personalet på stationerne kun er disponibelt fra kl. 06 – 24.

6. Placering i transportmidler og adgang til services på transportmidler (information, toilet, kioskvogn mv.)
Kørestolsbrugere kræver ofte særlig plads. I de nuværende tog er der ikke disponeret med særlig plads til kørestolsbrugere, hvorfor disse placeres i fleksområdet sammen med barnevogne og cykler. I IC3 og IR4 tog er der et handicapegnet toilet pr. togsæt. Der er ikke mulighed for at køre gennem toget for at komme frem til evt. kiosk.
Synshandicappede oplever, at personalet ikke informerer dem om, at kioskvognen er på vej rundt.

I busser annonceres stoppesteder oftest kun ved skiltning eller slet ikke, men denne annoncering bør også foregå via lyd.

7. Plads til og betaling for nødvendig personlig kompensation (førerhund, hjælper, hjælpemiddel mv.)
Med DSB (undtagen S-tog) kan personer, der har et legitimationskort fra Invalideorganisationernes Brugerservice, Dansk Blindesamfund eller Institut for blinde og svagtseende børn og unge, medbringe en ledsager uden at det koster ekstra. Det forudsætter, at personen køber en DSB-Ledsagerordningsbillet, hvilket betyder, at den handicappede betaler ½ billetpris og ledsagerne ½ billetpris. Rejser den handicappede alene, betales der også kun ½ billetpris.
Førerhunde kan medtages gratis, dog skal der ved reservering af plads i Intercitytog og Intercitylyntog betales for en pladsbillet.
Hvert amt har sine rejsebestemmelser som fastlægger reglerne for rejser med bus og tog inden for amtets grænser. Rejser på tværs af flere amtsgrænser foregår efter DSB’s rejsebetingelser. Ensartede rejsebestemmelser ville gøre det lettere for handicappede at vide, hvilke rejsebestemmelser der er gældende for det område, hvor rejsen foregår.

De syv situationer ovenfor er inddelinger af en rejse i type-situationer, som kan være aktuelle i forbindelse med personbefordring med almindelige offentligt tilgængelige transportmidler.

Ud over disse type-situationer er der også hele spørgsmålet om sikkerhed. Det er et helt selvstændigt emne, hvordan sikkerhedsreglerne spiller ind på rejsemulighederne for mennesker med handicap. I denne rapport behandles spørgsmålet om sikkerhed stort set ikke.

Transportproblemstillingen ses her inden for rammerne af sektoransvarlighedsprincippet, der tilsiger, at hver sektor i samfundet skal sørge for, at de samfundsydelser, der tilbydes inden for sektoren, også tilbydes i en form, der er tilgængelig for handicappede. Da transport er en funktion, der binder de øvrige muligheder i samfundet sammen, kan der være svære grænsedragninger mellem, hvornår transportsektoren har ansvaret for at sikre tilgængelighed, og hvornår det er andre samfundssektorers ansvar. I gennemgangen ovenfor har vi fx medtaget problemer med tilgængelighed til veje og stier. Det kan man med stor ret hævde er et problem, som er helt løsrevet fra problemet med tilgængelige transportmuligheder. Ikke desto mindre er der en nær sammenhæng mellem fortovets udformning og tilgængeligheden til busstoppestedet, hvilket ofte er påpeget i udgivelser fra europæiske og nordiske sammenhænge, hvor emnet har været debatteret.

Der er andre tilstødende problemstillinger, hvor placeringen af ansvaret for løsninger også kan diskuteres. Der er fx spørgsmålet om at have adgang til den ledsagelse, som kan være nødvendig for at kunne transportere sig. Som beskrevet i Centrets rapport om ledsagerproblematikken[2], kan der være to situationer, hvor der er behov for ledsagelse. Der kan være behov for ledsagelse pga. mangelfuld tilgængelighed til transportmidler mv.. Men der kan også være behov for ledsagelse på grund af personens funktionsnedsættelse. Her vil behovet for ledsagelse være til stede uafhængigt af, hvor personen befinder sig. Assistance der er nødvendig pga. manglende tilgængelighed til transportsektoren, hører formelt set til i transportsektoren, mens de øvrige kompensationsbehov nødvendigvis må tilgodeses i en bredere ordning. Denne adskillelse ændrer imidlertid ikke ved, at manglende anerkendelse af behov for ledsagelse i forbindelse med transport, for nogle mennesker vil være den største barriere i forhold til at kunne færdes i overensstemmelse med egne ønsker. En lignende problemstilling findes omkring fysisk tilgængelighed til bygninger. En kørestolsbruger, der bor på 4. sal uden elevator, har begrænsede bevægelsesmuligheder. Kørestolen udgør en begrænsning i forhold til at bruge det almindelige transportsystem, men forhindringerne ligger ikke i transportsystemet alene. Denne problemstilling er kort berørt i Centrets rapport om individuelle kørselsordninger[3].

Det kan være svært at finde frem til de principielt rigtige løsninger, når man både vil følge sektoransvarlighedsprincippet og finde fornuftige løsninger, der kan fungere i praksis. Vanskelighederne skyldes ofte, at det daglige liv ikke altid leves efter sektoransvarlighedsprincippet. Derfor er det også vigtigt, at dette princip bliver et grundlæggende udgangspunkt for valg af løsning, - uden at det bliver en ufravigelig lov, som kan forklare og undskylde, at aktuelle problemer ikke bliver løst. Som fx når en borger, der er dårligt gående, får bevilget individuel kørsel, men ikke kan få hjælp til at komme fra sin gadedør til bilen. Det er jo ikke et transportproblem, at borgeren har brug for ledsagelse for at kunne færdes generelt. Men det aktuelle problem borgeren har med at overkomme distancen mellem kantsten og gadedør, løses mest praktisk ved at den person, der er til stede – chaufføren – giver en hjælpende hånd. Dette er derfor ikke et problem, der skal løses med ledsagerordning efter den sociale lovgivning, selv om en stringent fortolkning af sektoransvarlighedsprincippet måske ville føre til det resultat. Sektoransvarlighedsprincippet skal være det bærende udgangspunkt, men hensynet til at løsningen kan fungere i praksis skal også prioriteres.

Hvad kan vi gøre for at forbedre forholdene?

I Danmark er der også fokus på tilgængelighed i mange sammenhænge. Der kan stilles krav ved indkøb af nyt materiel, fx har DSB fastsat tilgængelighedskrav ved indkøb af de nye IC4 tog, der er udarbejdet regler for nye færger og lavet handlingsplaner som sikrer, at alle S-togstationer har fået niveaufri adgang. I et forsøg på at bedre kendskabet til tilgængelighed for handicappede, er der nedsat en projektgruppe under vejregelrådet, som arbejder på en håndbog og udvikling af en konsulentfunktion, der skal kunne sikre, at nye vejanlæg bliver mere tilgængelige. Helt overordnet har Trafikministeriet udarbejdet en (årlig) oversigt over tiltag på ministeriets område i 1999 og 2000. Ministeriets oversigt for status i 2001, er endnu ikke kommet, men forventes at komme i begyndelsen af indeværende år. I 1999 og 2000 blev statusoversigterne efterfølgende drøftet på et møde med De Samvirkende Invalideorganisationer.

Det fokus, der kan ses i gennemgangen af relevante regler, som vist ovenfor og i bilag A, er således ikke tilfældigt. Det er udtryk for en forståelse for, at tilgængelighed betyder noget. Men trafik handler om meget mere end handicaptilgængelighed - også i Danmark - og de praktiske problemer, denne rapport sætter fokus på, viser, at der er et langt stykke vej, før vi kan tale om blot nogenlunde lige adgang for handicappede til transport. Der er fortsat brug for at informere om de vanskeligheder det giver for mennesker med handicap. Derudover er vigtigt at finde frem til, hvordan det kan blive bedre.

Handlingsplaner
En måde at komme videre på er ved at udarbejde handlingsplaner. Helt grundlæggende er formålet med en handlingsplan at beskrive, hvordan man systematisk inden for klare tids- og økonomirammer og ud fra klare prioriteringer tilrettelægger sin indsats på handicapområdet: på kort (3-5 år), på lidt længere (7-12 år) og på lang sigt (10-20 år). En lige så vigtig del af handlingsplanen er at få beskrevet, hvordan man vil arbejde med og sikre sig, at målene opfyldes.

Det er vigtigt, at handlingsplanen er politisk forankret og har ledelsens opbakning og opmærk­somhed. Ved udarbejdelsen af en handlingsplan tages initiativ til, at såvel interne som eksterne aktører inddrages, så det sikres, at målene i handlingsplanen er koordineret med de tilgrænsende områder. Inden for ”Den sammenhængende rejse” er der mange forskellige aktører. En del af den lovgivning, der findes på området er underlagt Trafikministeriet og Økonomi- og Erhvervsministeriet. Amter, kommuner, private samt offentlige virksomheder er også aktører i forhold til handicappedes muligheder for befordring. For at komme videre er det vigtigt, at disse forskellige aktører samarbejder om problemstillingen. Man kunne forestille sig, at der nedsættes en arbejdsgruppe med repræsentanter fra samtlige aktører. Ved at nedsætte denne gruppe skabes et forum, hvor der er mulighed for at koordinere de forskellige initiativer og have overblik over den samlede indsats. Men også inden for hver af aktørerne er det vigtigt, at der udarbejdes handlingsplaner og nedsættes arbejdsgrupper, der har ledelsens opbakning.

Når der udarbejdes handlingsplaner bør de relevante parter inddrages i forbindelse med udarbejdelse og opfølgning af handlingsplanen. Ved at inddrage de relevante parter sikres handlingsplanens legitimitet og en følelse af "ejerskab" til målene.

Det bør klart fremgå af handlingsplanen, hvem der er ansvarlige for gennemførelse af de forskellige mål, så der til enhver tid er klarhed om ansvarsfordelingen internt såvel som eksternt. Der skal nedsættes en arbejdsgruppe, som internt følger processen løbende og sørger for at afrapportere til omgivelserne. Planens mål skal meldes ud til de relevante aktører, som skal sikre opbakning og de rette rammer for at kunne gennemføre målene.

Hvad skal handlingsplanerne indeholde?
Set ud fra den viden som Centret er i besiddelse af efter at have arbejdet med temaet ”Befordring” i 2001, er følgende vigtigt at medtage i handlingsplaner:

Regler og standarder
Dansk lovgivning rummer på nogle områder regler, der fokuserer på tilgængeligheden for handicappede fx bestemmelsen om, at fjernbusser skal have to daglige afgange, der kan medtage kørestolsbrugere. På andre områder findes standarder og vejledninger. Det gælder fx for vejarealer og passagerskibe (færger). Men der er tale om vejledninger, som anbefales, i modsætning til regler, der skal overholdes.

Et element af en handlingsplan kunne derfor være at gå regler og standarder igennem for at sikre, at tilgængelighedskravene er tilstrækkeligt stærke og dermed finde frem til, om der er behov for bindende regler eller nye standarder på nogle områder. Gamle tog, gamle færger, gamle busser og gamle fly bliver som regel ikke omfattet af nye regler. Men der er den fordel på trafikområdet, at materiellet udskiftes løbende, og lidt hurtigere end fx byggemassen gør. Derfor kan der være en forventning om, at tilgængelighedskrav til nyt materiel med tiden faktisk vil føre til et generelt højere tilgængelighedsniveau for transportmidler.

Ved at gennemgå  alle de situationer, der hører til en rejse fra start til slut, vil man kunne finde ud af, om der er brug for at stramme op på reglerne.

Relevant viden på alle niveauer
Det er ikke en enkel sag at vide, hvornår noget er tilgængeligt, og hvilke former for assistance mv., der kan være brug for, når rejsende, der har et handicap, skal gives lige muligheder. Det er nødvendigt at kende noget til forskellige muligheder for at kompensere for et handicap, og særligt i forbindelse med trafiksituationer. Både som planlægger og som servicemedarbejder kan det være vigtigt at vide, hvordan man kan tilgodese særlige behov inden for den enkelte transportform, og i overgangene til tilstødende transportformer.

I den kommende bygherrevejledning indgår kravet om tilgængelighed for handicappede som en overordnet målsætning. Som nævnt tidligere er der også planer om tilgængeligheds­revisorer på vejregelområdet, som kan vurdere handicaptilgængeligheden i alle faser af nye vejprojekter. En konsulentfunktion, der har specifik viden om handicapspørgsmål, vil også kunne være en fordel i andre funktioner såsom fx ved investering i nyt materiel. I opbygningen af sådanne ekspertiser vil der formentlig være brug for at inddrage Dansk Center for Tilgængelighed, som er den offentligt udpegede ekspert i tilgængeligheds­spørgs­mål.

Det vil være en vigtig del af en handlingsplan at klargøre behovet for viden om dette område og tilrettelægge, hvordan man sikrer den nødvendige viden.

Vilje, prioritering og opmærksomhed
Når der skal laves forbedringer i forhold til handicaptilgængelighed er det vigtigt, at alle involverede er enige om, at det skal gøres, eller i det mindste at grunden til, at det skal gøres, er klart meldt ud.

Som nævnt tidligere er dette altid vigtigt i forbindelse med en handlingsplan, der skal føre til ændringer i arbejdsgange, holdninger og fysiske forhold. Når der måske kan være brug for at gøre lidt ekstra ud af denne dimension, er det fordi, forbedringer for handicappede kan være svære at se meningen med, hvis man ikke lige er opmærksom på, hvad det vil sige at have et handicap. Der er fx kun meget få kørestolsbrugere, som kører med almindelige bybusser , så hvorfor skal de så være tilgængelige for kørestolsbrugere? – om man må spørge?

Det er vigtigt at transportsektoren kan holde sig for øje, at handicaptilgængelighed er noget der skal gennemføres med tanke på fremtiden. I den forbindelse kan det være meget afgørende at få et klart indtryk af, at bedre tilgængelighed vil gøre en stor forskel for de mennesker, der er berørt af det.

Samtidig er det værd at tænke på, at bedre tilgængelighed – både fysisk og informationsmæssig – er en fordel for alle. Især dårligt gående, børn og forældre med barnevogne har gavn af et trinløst samfund.

Del af en helhed
For at sikre et tilgængeligt transportsystem er det afgørende, at hver enkelt del af systemet er opmærksom på sin placering som del af en større helhed. Handlingsplaner på overordnet niveau er nødt til at have dette forhold forholdsvis centralt placeret, og måske også at gå så langt som til at se adgang til transport i sammenhæng med adgang samfundets muligheder i al almindelighed.

Handlingsplaner for en enkelt transportform skal derfor medtænke overgange til tilstødende transportformer, både når det handler om den fysiske tilgængelighed og om adgang til assistance.

De gode løsninger
Et tilgængeligt transportsystem handler om, at der er taget hånd om særlige behov, som udspringer i et handicap. Som beskrevet ovenfor er der brug for at sætte ind på den fysiske tilgængelighed og på ordninger i øvrigt, der kan sikre handicappede lige muligheder for transport. Når vi taler om et sammenhængende transportsystem og lige adgang til befordring, så er der også brug for alternative fleksible løsninger. Når vi vælger, hvilke løsninger der skal være til rådighed, skal valget træffes på baggrund af de behov, borgerne har. Der er mennesker, hvis funktionsnedsættelser bevirker, at de aldrig vil blive i stand til at anvende de almindelig offentligt tilgængelige transportmidler. Her er der brug for at kunne få individuel befordring som kompensation for konsekvenserne af funktionsnedsættelsen.

Regeringen og Folketinget har det overordnede ansvar for at sikre, at der findes de muligheder, der er brug for.