Kolofon og indholdsfortegnelse fra trykt udgave

ISBN 87-91223-03-2

Rapporten kan rekvireres ved henvendelse til :
Center for Ligebehandling af Handicappede
Bredgade 25, Skt. Annæ Passage opg. F. 4.
1260 København K

Rapporten findes også på www.clh.dk

Telefon: 33 11 10 44
Teksttelefon: 33 11 10 81
Fax: 33 11 10 82
E-mail: clh@clh.dk
Hjemmeside: www.clh.dk

Gengivelse er tilladt med tydelig kildeangivelse

Indholdsfortegnelse
Prolog
Hvad kan vi gøre for at forbedre forholdene?

1. Indledning

2. Metode

3. De to rejser
3.1 En kørestolsbrugers rejse - på godt og ondt
3.2 At rejse i blinde

Bilag
A. Lovgivning
1. Standarder og vejledninger om tilgængelige hjemmesider
2. Tilgængelighedskrav til bygninger
4. Tilgængelighed til veje mv.
5. Tilgængelighedskrav til tog
6. Tilgængelighedskrav til busser
7. Rejsebestemmelser for rejser med bus eller tog i DSB, NT, VAT og RAT
8. Tilgængelighed til færger
9. Tilgængelighed til fly
10. De individuelle kørselsordninger
11. Taxi
B. Analyse af tilgængelighed til trafikale hjemmesider
Rejseplanen http://www.rejseplanen.dk
DSB http://www.dsb.dk
HT http://www.ht.dk
Vejle Amts Trafikselskab http://www.vat.dk
Nordjyllands Trafikselskab http://www.nordjyllandstrafikselskab.dk/om_nt/
SAS http://www.sas.dk
Maersk http://www.maersk-air.dk/
Trafikinformation http://www.trafikinfo.dk
Thinggaard ekspres  http://www.thinggaard-bus.dk

C. Folketingsbeslutning B 137 om forbedring af trafik- og adgangsforholdene for handicappede

D. Idealet om ligebehandling
Hvordan sikres ligebehandling?
Ligebehandling i forhold til transportmidler

Prolog

I rapporten forsøger vi at se nærmere på de faktorer, der skal gå op i en større enhed, for at det er muligt at befordre sig fra et sted til et andet. Vi ønsker med andre ord at synliggøre, hvor sammensatte problemstillingerne for handicappede er, når vi taler om lige adgang til at kunne befordre sig.

Som EU-Kommissionen har fastslået i meddelelsen: ”På vej mod et Europa uden barrierer for handicappede”[1], så hjælper det ikke noget at gøre transportmidlerne og rejseinformationer mere tilgængelige, så længe der ikke er foretaget en omfattende revurdering af hele transportkæden. Kommissionen skriver, at det ikke er nok, at busser eller tog er tilgængelige, hvis handicappede ikke kan komme hen til busstoppestedet eller ikke kan anvende billetautomaten. Netop dette ser vi nærmere på via to konkrete rejser, som vi har gennemført med en kørestolsbruger og en blind. I rapporten beskrives erfaringerne fra de to rejser med almindelige offentligt tilgængelige transportmidler i form af bus, tog, færge, fly og taxi.

Det er vigtigt at være opmærksom på, at også andre transportmidler har betydning for handicappedes muligheder for befordring. Mange handicappede er eksempelvis afhængige af at kunne opnå støtte til lån til en bil, men rapporten handler kun om de transportmidler, der brugt i de to konkrete rejser. Det er ligeledes vigtigt at være opmærksom på, at hvis de to rejser var blevet gennemført med rejsende fra andre handicapgrupper som fx døve og udviklingshæmmede, havde vi mødt andre barrierer. Det samme kunne være tilfældet, hvis vi havde gennemført rejserne med en anden kørestolsbruger eller blind, idet det at have et handicap og de barrierer som dette giver, er forskelligt fra person til person.

De to rejser
Centret har inviteret en kørestolsbruger til at gennemføre en rejse fra hjemmet i Nordsjælland til Ålborg og retur, og en blind til at gennemføre en rejse fra hjemmet på Midtsjælland til Grindsted og retur. Det er vigtigt at understrege, at de konkrete rejseforløb er valgt og gennemført ud fra et ønske om ikke at bringe de rejsende og rejseselskaberne ud i umulige situationer. Vi kunne have valgt rejsemål, som havde været ugennemførlige. Fx er der byer i Danmark, hvortil man som handicappet kun kan komme til ved hjælp af taxi. Projektet illustrerer heller ikke problemerne i forhold til at rejse spontant. Det kan i mange tilfælde slet ikke lade sig gøre Vi kan nøjes med at konstatere, at DSBs rejsebestemmelser for handicappede og praktiske forhold i al almindelighed betyder, at planlægning og viden forud for rejsen er et væsentligt element i at rejse som handicappet.

I rapporten sættes fokus på tilgængelighed til information, tilgængelighed til det fysiske miljø – både i forhold til brug af det enkelte transportmiddel og i forhold til overgangen mellem forskellige transportmidler – dvs. på den samlede transportkæde. Derudover illustrerer projektet den personlige oplevelse af de forskellige situationer, som man kan støde på som rejsende, der har et handicap.

Rejsen kunne gennemføres - men var det en værdig rejse?
Det samlede indtryk er, at det kunne lade sig gøre at gennemføre begge rejser, men at de rejsende mere eller mindre konstant har en oplevelse af at være noget særligt og/eller have brug for hjælp. Konsekvensen af utilgængelige omgivelser beskrives løbende af begge rejsende. Hvis tilgængeligheden ikke er i orden, skal man som blind spørge sig for, nogle gange må man spørge ud i det tomme rum. Som det siges i artiklen i Lighedstegn, nr. 4/2001 : ”Det er en absolut fordel at være udadvendt.” Som kørestolsbruger skal man kunne leve med at føle sig meget synlig og udstillet i situationer, hvor tilgængeligheden ikke er optimal, eller hvor den ”sætter ud”.

Ud over oplevelsen af at have brug for hjælp kan der især for kørestolsbrugeren være decideret tvivl om, hvorvidt det faktisk vil lykkes at gennemføre rejsen. En lift kan gå i stykker – og hvad gør man så? Den slags tanker skal holdes i skak, når man færdes ude i verden i sin kørestol.

Velvilje og venlighed fra medpassagerer og personale
I den forbindelse er det ikke uden betydning, at et andet gennemgående kendetegn ved rejserne er velvilje og venlighed fra andre mennesker, ikke mindst personalet og medrejsende. Der var stort set kun venlighed og hjælpsomhed fra andre mennesker på rejserne. Og selvom andres venlighed ikke kan gøre det ud for en lift, der er gået i stykker, eller en ledelinie, der mangler, så har det bestemt betydning at opleve venlighed i stedet for modvilje, når der opstår problemer.

Ligestilling
Målsætningen i dansk handicappolitik er ligestilling mellem handicappede og ikke-handicappede borgere, og handicappolitikken er baseret på ønsket om at nå holdbare løsninger gennem fokus på information og dialog. Opgaven for Center for Ligebehandling af Handicappede er at arbejde for bedre forståelse i samfundet for handicappedes vilkår, og ad den vej større vilje til at sikre, at samfundets indretning ikke lægger hindringer i vejen for, at handicappede kan deltage fuldt ud og på lige vilkår. Ansvaret for at udføre de samfundsændringer, der skal til, ligger især hos myndigheder, private virksomheder og Folketinget.

Transportsystemet er samfundets bindemiddel. Handicappedes adgang til dette bindemiddel forudsætter, at den almindelige offentligt tilgængelige trafik gøres optimalt tilgængelig inden for de rammer, der er for selve transportformen. Derudover skal der suppleres med alternativer, som kan sikre, at alle har rimelige muligheder for befordring – uanset handicap. Der vil stadigvæk være nogle mennesker, som pga. deres handicap har brug for mere individuelt tilrettelagte befordringsmuligheder, og derfor ikke kan bruge selv et optimalt  tilgængeligt almindeligt transportsystem.

Optimal tilgængelighed i det offentligt tilgængelige transportsystem er et højt mål. Alene ved at beskæftige sig med de forhold, der har betydning for to konkrete rejser, opdager man hurtigt, at der er mange forhold, der spiller ind, og det kræver et stort arbejde at sikre alle aspekter af et fuldt tilgængeligt transportsystem.

Hvor ligger udfordringerne?
Nedenfor skitseres en række type-situationer, som indeholder særlige udfordringer for de to rejsende. Hver type-situation er et led i en kæde, som tilsammen udgør rejsen:

1. Planlægning af rejsen
Mange mennesker har i dag adgang til internettet og derved mulighed for at planlægge og bestille rejsen ved hjælp af forskellige trafikale hjemmesider. Desværre er mange hjemmesider mangelfulde i forhold til information om faciliteter af betydning for handicappedes brug af transportmidlet eller omstigningsstedet. Kørestolsbrugere har fx brug for at få oplyst om den pågældende bus som hjemmesiden ”Rejseplanen” anbefaler er en lavgulvsbus. Hjemmesiden kan ikke bruges til at indhente informationer for udvalgte handicapgrupper (hjemmesiden er ikke designet, så den er tilgængelig for bl.a. synshandicappede). Der er heller ikke mulighed for at bestille billetter – enten fordi systemet ikke kan betjenes af handicappede eller fordi det ikke er muligt at sikre sig, at de relevante faciliteter og evt. handicaphjælp er til rådighed ved bestillingen.

2. Adgang til vejarealer mv.
Tilgængeligheden til vejarealerne har stor betydning på strækningen mellem hjem og transportmiddel. Det handler om indretningen af vejarealer i form af veje, stier, fortove, rundkørsler, handicapparkeringspladser, hvor der er mulighed for langtidsparkering mv. Der findes vejledende standarder for, hvordan meget af dette bør gøres, men der gælder ikke faste regler om, at indretningen skal sikre tilgængelighed for handicappede.

3. Tilgængelighed til trafikterminaler mv. - inde og ude og til services (information, billetkøb, kiosk, toilet, mv.)
I bygningsreglementet er der krav om niveaufri adgang til en bygning, kørestolsegnet toilet og elevator, såfremt bygningen er i mere end to etager. Men der er ikke krav om tilgængeligheden fx i form af ledelinier i forbindelse med trafikterminaler (DS-håndbogen 105 Udearealer for Alle indeholder vejledninger men ingen bindende regler). Der er ikke særlige krav til indretningen af billetkøb, kiosk mv., der tilgodeser fx blindes behov for auditiv advisering om køsystemet eller hørehæmmedes behov for teleslynge.

4. Nødvendig assistance i overgang mellem transportmidler ankomst/afgang til/fra trafikterminal
Hos DSB og i lufthavnene er der mulighed for at bestille personlig assistance til at hjælpe med overgangen fra tog eller fly til det følgende transportmiddel. Men der er ikke mulighed for at bestille hjælp den omvendte vej, hvis man fx kommer med bus og skal have hjælp til at finde toget. Denne hjælp er kun mulig, hvis man kommer med taxi, og dermed kan få hjælp fra chaufføren. Der hvor hjælpen findes, skal den bestilles i meget god tid.

5. Tilgængelighed til transportmidler– adgangsforhold og assistance ved ind- og udstigning
Den fysiske tilgængelighed til selve transportmidlet er et stort problem for fysisk handicappede, idet det medfører en afhængighed af assistance ved ind- og udstigning. Ved toget er kørestolsbrugeren fx afhængig af, at der er personale til at betjene liften. Denne afhængighed medfører, at man som kørestolsbruger ikke kan rejse spontant, da hjælpen skal bestilles 2 døgn før rejsen (dog ikke ved rejse med S-tog). Det medfører også, at man ikke har mulighed for at benytte samtlige stationer, da der ikke findes lifte eller personale til at betjene liftene på samtlige stationer ligesom personalet på stationerne kun er disponibelt fra kl. 06 – 24.

6. Placering i transportmidler og adgang til services på transportmidler (information, toilet, kioskvogn mv.)
Kørestolsbrugere kræver ofte særlig plads. I de nuværende tog er der ikke disponeret med særlig plads til kørestolsbrugere, hvorfor disse placeres i fleksområdet sammen med barnevogne og cykler. I IC3 og IR4 tog er der et handicapegnet toilet pr. togsæt. Der er ikke mulighed for at køre gennem toget for at komme frem til evt. kiosk.
Synshandicappede oplever, at personalet ikke informerer dem om, at kioskvognen er på vej rundt.

I busser annonceres stoppesteder oftest kun ved skiltning eller slet ikke, men denne annoncering bør også foregå via lyd.

7. Plads til og betaling for nødvendig personlig kompensation (førerhund, hjælper, hjælpemiddel mv.)
Med DSB (undtagen S-tog) kan personer, der har et legitimationskort fra Invalideorganisationernes Brugerservice, Dansk Blindesamfund eller Institut for blinde og svagtseende børn og unge, medbringe en ledsager uden at det koster ekstra. Det forudsætter, at personen køber en DSB-Ledsagerordningsbillet, hvilket betyder, at den handicappede betaler ½ billetpris og ledsagerne ½ billetpris. Rejser den handicappede alene, betales der også kun ½ billetpris.
Førerhunde kan medtages gratis, dog skal der ved reservering af plads i Intercitytog og Intercitylyntog betales for en pladsbillet.
Hvert amt har sine rejsebestemmelser som fastlægger reglerne for rejser med bus og tog inden for amtets grænser. Rejser på tværs af flere amtsgrænser foregår efter DSB’s rejsebetingelser. Ensartede rejsebestemmelser ville gøre det lettere for handicappede at vide, hvilke rejsebestemmelser der er gældende for det område, hvor rejsen foregår.

De syv situationer ovenfor er inddelinger af en rejse i type-situationer, som kan være aktuelle i forbindelse med personbefordring med almindelige offentligt tilgængelige transportmidler.

Ud over disse type-situationer er der også hele spørgsmålet om sikkerhed. Det er et helt selvstændigt emne, hvordan sikkerhedsreglerne spiller ind på rejsemulighederne for mennesker med handicap. I denne rapport behandles spørgsmålet om sikkerhed stort set ikke.

Transportproblemstillingen ses her inden for rammerne af sektoransvarlighedsprincippet, der tilsiger, at hver sektor i samfundet skal sørge for, at de samfundsydelser, der tilbydes inden for sektoren, også tilbydes i en form, der er tilgængelig for handicappede. Da transport er en funktion, der binder de øvrige muligheder i samfundet sammen, kan der være svære grænsedragninger mellem, hvornår transportsektoren har ansvaret for at sikre tilgængelighed, og hvornår det er andre samfundssektorers ansvar. I gennemgangen ovenfor har vi fx medtaget problemer med tilgængelighed til veje og stier. Det kan man med stor ret hævde er et problem, som er helt løsrevet fra problemet med tilgængelige transportmuligheder. Ikke desto mindre er der en nær sammenhæng mellem fortovets udformning og tilgængeligheden til busstoppestedet, hvilket ofte er påpeget i udgivelser fra europæiske og nordiske sammenhænge, hvor emnet har været debatteret.

Der er andre tilstødende problemstillinger, hvor placeringen af ansvaret for løsninger også kan diskuteres. Der er fx spørgsmålet om at have adgang til den ledsagelse, som kan være nødvendig for at kunne transportere sig. Som beskrevet i Centrets rapport om ledsagerproblematikken[2], kan der være to situationer, hvor der er behov for ledsagelse. Der kan være behov for ledsagelse pga. mangelfuld tilgængelighed til transportmidler mv.. Men der kan også være behov for ledsagelse på grund af personens funktionsnedsættelse. Her vil behovet for ledsagelse være til stede uafhængigt af, hvor personen befinder sig. Assistance der er nødvendig pga. manglende tilgængelighed til transportsektoren, hører formelt set til i transportsektoren, mens de øvrige kompensationsbehov nødvendigvis må tilgodeses i en bredere ordning. Denne adskillelse ændrer imidlertid ikke ved, at manglende anerkendelse af behov for ledsagelse i forbindelse med transport, for nogle mennesker vil være den største barriere i forhold til at kunne færdes i overensstemmelse med egne ønsker. En lignende problemstilling findes omkring fysisk tilgængelighed til bygninger. En kørestolsbruger, der bor på 4. sal uden elevator, har begrænsede bevægelsesmuligheder. Kørestolen udgør en begrænsning i forhold til at bruge det almindelige transportsystem, men forhindringerne ligger ikke i transportsystemet alene. Denne problemstilling er kort berørt i Centrets rapport om individuelle kørselsordninger[3].

Det kan være svært at finde frem til de principielt rigtige løsninger, når man både vil følge sektoransvarlighedsprincippet og finde fornuftige løsninger, der kan fungere i praksis. Vanskelighederne skyldes ofte, at det daglige liv ikke altid leves efter sektoransvarlighedsprincippet. Derfor er det også vigtigt, at dette princip bliver et grundlæggende udgangspunkt for valg af løsning, - uden at det bliver en ufravigelig lov, som kan forklare og undskylde, at aktuelle problemer ikke bliver løst. Som fx når en borger, der er dårligt gående, får bevilget individuel kørsel, men ikke kan få hjælp til at komme fra sin gadedør til bilen. Det er jo ikke et transportproblem, at borgeren har brug for ledsagelse for at kunne færdes generelt. Men det aktuelle problem borgeren har med at overkomme distancen mellem kantsten og gadedør, løses mest praktisk ved at den person, der er til stede – chaufføren – giver en hjælpende hånd. Dette er derfor ikke et problem, der skal løses med ledsagerordning efter den sociale lovgivning, selv om en stringent fortolkning af sektoransvarlighedsprincippet måske ville føre til det resultat. Sektoransvarlighedsprincippet skal være det bærende udgangspunkt, men hensynet til at løsningen kan fungere i praksis skal også prioriteres.

Hvad kan vi gøre for at forbedre forholdene?

I Danmark er der også fokus på tilgængelighed i mange sammenhænge. Der kan stilles krav ved indkøb af nyt materiel, fx har DSB fastsat tilgængelighedskrav ved indkøb af de nye IC4 tog, der er udarbejdet regler for nye færger og lavet handlingsplaner som sikrer, at alle S-togstationer har fået niveaufri adgang. I et forsøg på at bedre kendskabet til tilgængelighed for handicappede, er der nedsat en projektgruppe under vejregelrådet, som arbejder på en håndbog og udvikling af en konsulentfunktion, der skal kunne sikre, at nye vejanlæg bliver mere tilgængelige. Helt overordnet har Trafikministeriet udarbejdet en (årlig) oversigt over tiltag på ministeriets område i 1999 og 2000. Ministeriets oversigt for status i 2001, er endnu ikke kommet, men forventes at komme i begyndelsen af indeværende år. I 1999 og 2000 blev statusoversigterne efterfølgende drøftet på et møde med De Samvirkende Invalideorganisationer.

Det fokus, der kan ses i gennemgangen af relevante regler, som vist ovenfor og i bilag A, er således ikke tilfældigt. Det er udtryk for en forståelse for, at tilgængelighed betyder noget. Men trafik handler om meget mere end handicaptilgængelighed - også i Danmark - og de praktiske problemer, denne rapport sætter fokus på, viser, at der er et langt stykke vej, før vi kan tale om blot nogenlunde lige adgang for handicappede til transport. Der er fortsat brug for at informere om de vanskeligheder det giver for mennesker med handicap. Derudover er vigtigt at finde frem til, hvordan det kan blive bedre.

Handlingsplaner
En måde at komme videre på er ved at udarbejde handlingsplaner. Helt grundlæggende er formålet med en handlingsplan at beskrive, hvordan man systematisk inden for klare tids- og økonomirammer og ud fra klare prioriteringer tilrettelægger sin indsats på handicapområdet: på kort (3-5 år), på lidt længere (7-12 år) og på lang sigt (10-20 år). En lige så vigtig del af handlingsplanen er at få beskrevet, hvordan man vil arbejde med og sikre sig, at målene opfyldes.

Det er vigtigt, at handlingsplanen er politisk forankret og har ledelsens opbakning og opmærk­somhed. Ved udarbejdelsen af en handlingsplan tages initiativ til, at såvel interne som eksterne aktører inddrages, så det sikres, at målene i handlingsplanen er koordineret med de tilgrænsende områder. Inden for ”Den sammenhængende rejse” er der mange forskellige aktører. En del af den lovgivning, der findes på området er underlagt Trafikministeriet og Økonomi- og Erhvervsministeriet. Amter, kommuner, private samt offentlige virksomheder er også aktører i forhold til handicappedes muligheder for befordring. For at komme videre er det vigtigt, at disse forskellige aktører samarbejder om problemstillingen. Man kunne forestille sig, at der nedsættes en arbejdsgruppe med repræsentanter fra samtlige aktører. Ved at nedsætte denne gruppe skabes et forum, hvor der er mulighed for at koordinere de forskellige initiativer og have overblik over den samlede indsats. Men også inden for hver af aktørerne er det vigtigt, at der udarbejdes handlingsplaner og nedsættes arbejdsgrupper, der har ledelsens opbakning.

Når der udarbejdes handlingsplaner bør de relevante parter inddrages i forbindelse med udarbejdelse og opfølgning af handlingsplanen. Ved at inddrage de relevante parter sikres handlingsplanens legitimitet og en følelse af "ejerskab" til målene.

Det bør klart fremgå af handlingsplanen, hvem der er ansvarlige for gennemførelse af de forskellige mål, så der til enhver tid er klarhed om ansvarsfordelingen internt såvel som eksternt. Der skal nedsættes en arbejdsgruppe, som internt følger processen løbende og sørger for at afrapportere til omgivelserne. Planens mål skal meldes ud til de relevante aktører, som skal sikre opbakning og de rette rammer for at kunne gennemføre målene.

Hvad skal handlingsplanerne indeholde?
Set ud fra den viden som Centret er i besiddelse af efter at have arbejdet med temaet ”Befordring” i 2001, er følgende vigtigt at medtage i handlingsplaner:

Regler og standarder
Dansk lovgivning rummer på nogle områder regler, der fokuserer på tilgængeligheden for handicappede fx bestemmelsen om, at fjernbusser skal have to daglige afgange, der kan medtage kørestolsbrugere. På andre områder findes standarder og vejledninger. Det gælder fx for vejarealer og passagerskibe (færger). Men der er tale om vejledninger, som anbefales, i modsætning til regler, der skal overholdes.

Et element af en handlingsplan kunne derfor være at gå regler og standarder igennem for at sikre, at tilgængelighedskravene er tilstrækkeligt stærke og dermed finde frem til, om der er behov for bindende regler eller nye standarder på nogle områder. Gamle tog, gamle færger, gamle busser og gamle fly bliver som regel ikke omfattet af nye regler. Men der er den fordel på trafikområdet, at materiellet udskiftes løbende, og lidt hurtigere end fx byggemassen gør. Derfor kan der være en forventning om, at tilgængelighedskrav til nyt materiel med tiden faktisk vil føre til et generelt højere tilgængelighedsniveau for transportmidler.

Ved at gennemgå  alle de situationer, der hører til en rejse fra start til slut, vil man kunne finde ud af, om der er brug for at stramme op på reglerne.

Relevant viden på alle niveauer
Det er ikke en enkel sag at vide, hvornår noget er tilgængeligt, og hvilke former for assistance mv., der kan være brug for, når rejsende, der har et handicap, skal gives lige muligheder. Det er nødvendigt at kende noget til forskellige muligheder for at kompensere for et handicap, og særligt i forbindelse med trafiksituationer. Både som planlægger og som servicemedarbejder kan det være vigtigt at vide, hvordan man kan tilgodese særlige behov inden for den enkelte transportform, og i overgangene til tilstødende transportformer.

I den kommende bygherrevejledning indgår kravet om tilgængelighed for handicappede som en overordnet målsætning. Som nævnt tidligere er der også planer om tilgængeligheds­revisorer på vejregelområdet, som kan vurdere handicaptilgængeligheden i alle faser af nye vejprojekter. En konsulentfunktion, der har specifik viden om handicapspørgsmål, vil også kunne være en fordel i andre funktioner såsom fx ved investering i nyt materiel. I opbygningen af sådanne ekspertiser vil der formentlig være brug for at inddrage Dansk Center for Tilgængelighed, som er den offentligt udpegede ekspert i tilgængeligheds­spørgs­mål.

Det vil være en vigtig del af en handlingsplan at klargøre behovet for viden om dette område og tilrettelægge, hvordan man sikrer den nødvendige viden.

Vilje, prioritering og opmærksomhed
Når der skal laves forbedringer i forhold til handicaptilgængelighed er det vigtigt, at alle involverede er enige om, at det skal gøres, eller i det mindste at grunden til, at det skal gøres, er klart meldt ud.

Som nævnt tidligere er dette altid vigtigt i forbindelse med en handlingsplan, der skal føre til ændringer i arbejdsgange, holdninger og fysiske forhold. Når der måske kan være brug for at gøre lidt ekstra ud af denne dimension, er det fordi, forbedringer for handicappede kan være svære at se meningen med, hvis man ikke lige er opmærksom på, hvad det vil sige at have et handicap. Der er fx kun meget få kørestolsbrugere, som kører med almindelige bybusser , så hvorfor skal de så være tilgængelige for kørestolsbrugere? – om man må spørge?

Det er vigtigt at transportsektoren kan holde sig for øje, at handicaptilgængelighed er noget der skal gennemføres med tanke på fremtiden. I den forbindelse kan det være meget afgørende at få et klart indtryk af, at bedre tilgængelighed vil gøre en stor forskel for de mennesker, der er berørt af det.

Samtidig er det værd at tænke på, at bedre tilgængelighed – både fysisk og informationsmæssig – er en fordel for alle. Især dårligt gående, børn og forældre med barnevogne har gavn af et trinløst samfund.

Del af en helhed
For at sikre et tilgængeligt transportsystem er det afgørende, at hver enkelt del af systemet er opmærksom på sin placering som del af en større helhed. Handlingsplaner på overordnet niveau er nødt til at have dette forhold forholdsvis centralt placeret, og måske også at gå så langt som til at se adgang til transport i sammenhæng med adgang samfundets muligheder i al almindelighed.

Handlingsplaner for en enkelt transportform skal derfor medtænke overgange til tilstødende transportformer, både når det handler om den fysiske tilgængelighed og om adgang til assistance.

De gode løsninger
Et tilgængeligt transportsystem handler om, at der er taget hånd om særlige behov, som udspringer i et handicap. Som beskrevet ovenfor er der brug for at sætte ind på den fysiske tilgængelighed og på ordninger i øvrigt, der kan sikre handicappede lige muligheder for transport. Når vi taler om et sammenhængende transportsystem og lige adgang til befordring, så er der også brug for alternative fleksible løsninger. Når vi vælger, hvilke løsninger der skal være til rådighed, skal valget træffes på baggrund af de behov, borgerne har. Der er mennesker, hvis funktionsnedsættelser bevirker, at de aldrig vil blive i stand til at anvende de almindelig offentligt tilgængelige transportmidler. Her er der brug for at kunne få individuel befordring som kompensation for konsekvenserne af funktionsnedsættelsen.

Regeringen og Folketinget har det overordnede ansvar for at sikre, at der findes de muligheder, der er brug for.
 

1. Indledning

Nogle vil måske mene, at transport må være en mindre væsentlig ydelse fra samfundet og at andre tilbud, aktiviteter og ydelser er mere grundlæggende, for at handicappede kan få gode livsbetingelser. Og det er selvfølgelig rigtigt, at hvis man ikke har en bolig eller et forsørgelsesgrundlag, så er det nok mere afgørende at få rettet op på disse problemer end at få adgang til eksempelvis det lokale busnet. Men vi er nu nået dertil i samfundet, hvor det er mere og mere almindeligt, at handicappede bor i egen bolig, hvor handicappede tager en uddannelse, kommer ud på arbejdsmarkedet og hvor handicappede mere og mere indgår i det almindelige samfundsliv på lige fod med ikke-handicappede.

Centret har gennem årene arbejdet med befordring som tema ud fra forskellige vinkler og i 2001 har temaet befordring haft hovedprioritet i Centrets arbejde. På Centrets hjemmeside (www.clh.dk) kan man læse årsberetning for 2001 og forskellige rapporter, der alle på hver sin måde beskæftiger sig med temaet ”befordring”:

De individuelle kørselsordninger - rapport
Bevægelseshæmmede, der ikke er i stand til at benytte den ordinære kollektive befordring, tilbydes gennem de individuelle kørselsordninger et alternativ til den kollektive befordring. Centret har siden 1994 flere gange påpeget, at kørselsordningerne ikke lever op til lovgivningens krav og princippet om ligebehandling. I de seneste par år, har der været planer i Trafikministeriet om at revidere lovgrundlaget for de individuelle kørselsordninger. I den anledning gennemførte Centret i begyndelsen af 2001 en ny analyse af ordningerne. Analysen viste, at mange af ordningerne ikke lever op til princippet om ligebehandling i relation til fx takster, antal ture og alderskrav til kunderne.

Analyse af handicappedes befordring til arbejde, uddannelse m.m.
Centret har analyseret den del af lovgivningen, der vedrører muligheden for at tilbyde befordringshjælp eller godtgørelse i forbindelse med befordring til arbejde, uddannelse, behandling eller fritidsaktiviteter. Ud over kort at nævne de generelle muligheder, såsom de individuelle kørselsordninger og støtte til køb af bil, går analysen tættere på særlige regler om støtte til transport i forbindelse med arbejde, uddannelse og behandling. Konklusionen er, at der findes en del forskellige muligheder, men at adgangen til støtte i langt de fleste tilfælde afhænger af en konkret skønsmæssig vurdering. Der er stor risiko for, at der ikke gives støtte til høje ekstraudgifter i forbindelse med kørselsbehov til fx behandling eller arbejde.

Transport og ledsagelse – rapport
Mange handicappede har behov for ledsagelse under befordring. I 2000 har Centret derfor gennemført en analyse af mulighederne og vilkårene for, at rejsende, som pga. et handicap har brug for ledsagelse, kan få ledsager med på rejsen uden betaling eller med rabat. Analysen viste, at det er meget forskelligt, om og hvordan rejsende, der har et handicap, får denne form for kompensation. Inden for nogle transportformer, især tog, gives denne form for kompensation, uden hensyn til, hvilken form for handicap, der er baggrund for ledsagebehovet. Inden for andre transportformer er muligheden knyttet til bestemte handicap. Der findes en særlig ordning for blinde og svagtseende.[4]

Taxikørsel
Kørestolsbrugere kan som alle andre have behov for at kunne tage en taxi. Problemet i forhold til ligebehandling er, at lovgivningen åbner mulighed for, at der kan fastsættes en ekstra høj takst, som gælder, når en kørestolsbruger kører med lifttaxi. Centret har siden 1994 arbejdet for at få fjernet denne mulighed for særlig taksering af kørsel med lifttaxi.

Nyt billetteringssystem på vej
Nye elektroniske muligheder åbner for nye og mere fleksible billetteringsformer. Her er der især fokus på den nye betalings- og kreditkortteknologi, der erstatter magnetkortet. Vil handicappede kunne benytte disse nye kort, eller bliver der tale om et system, der sætter nye barrierer for handicappedes brug af den kollektive trafik?

Den sammenhængende rejse
Hvis man forestiller sig en rejse fra sit hjem i Jylland til fx familiebesøg på Sjælland, så består den af en kæde af forskellige led, der alle skal hænge sammen for, at det er muligt af gennemføre rejsen. Der er mange bindeled i kæden, der også skal være tilgængelige for, at det er muligt for handicappede at blive befordret på lige vilkår med ikke-handicappede. Det er ikke tilstrækkeligt, at man som eksempelvis blind kan få hjælp til at blive ledsaget op i et fly, hvis man ikke kan finde vej fra hjemmet via bussen til lufthavnsbygningen på grund af manglende ledelinier. Og det er ikke ligebehandling, hvis man ikke via hjemmesiden kan orientere sig om busplanen, sådan som seende har mulighed for.

I denne rapport om ”Den sammenhængende rejse” har vi set nærmere på alle de led i kæden af faktorer, der skal være opfyldt for, at det er muligt for handicappede at blive befordret på lige vilkår med ikke-handicappede. Vi ser på forløbet fra det tidspunkt, hvor man i hjemmet planlægger og bestiller rejsen, til man er hjemme igen.

Rapporten her skal opfattes som et problemkatalog, der viser nogle af de problemer som en kørestolsbruger og en blind kan have ved at gennemføre en rejse fra punkt A til punkt B og under rejsen anvende udvalgte befordringsmidler og det ydre miljø omkring disse.
 

2. Metode

De to rejser viser en hel del om, hvad det vil sige at skulle bruge almindelige offentlige transportmidler som blind og som kørestolsbruger. Men de viser ikke, hvordan det foregår, hvis man er døv eller hørehæmmet, psykisk udviklingshæmmet, sindslidende eller gangbesværet med brug af rollator. For personer med nedsat eller ingen hørelse kan muligheden for at gennemføre de to rejser på lige vilkår med ikke-hørehæmmede eller døve handle om, at der skal være teleslynge ved billetkontoret og at information, der formidles til passagerer over højttaleranlæg også gives visuelt. For sindslidende og psykisk udviklingshæmmede kan det eksempelvis handle om muligheden for at medtage en ledsager uden ekstra betaling.

Vi har valgt at gennemføre rejserne med en kørestolsbruger og en blind for bl.a. at illustrere barrierer i forhold til den fysiske tilgængelighed på en meget tydelig måde. Indretningen af det fysiske miljø har den mest selvstændige og afgørende betydning for personer med funktionsnedsættelser, der relaterer sig til bevægeapparatet og synet.

De to rejser beskrives fra planlægningen ved brug af forskellige hjemmesider og telefonen til gennemførelsen af rejserne med brug af tog, bus, fly, færge mv.
 

3. De to rejser

Af redaktionelle grunde er rejserne i Lighedstegn ikke beskrevet så detaljeret, at de medtager turen fra kørestolsbrugeres hjem og til en S-togsstation eller fra den blindes hjem og til stationen. For at få hele sammenhængen med har vi med kursiv skrevet en kort skitsering af turens begyndelse i begyndelsen af hver artikel.
 

3.1 En kørestolsbrugers rejse - på godt og ondt

Før Lotte tog afsted på turen til Ålborg benyttede hun forskellige trafikale hjemmesider for at planlægge turen. Lotte havde ikke problemer med at læse de forskellige hjemmesider, men mange af de informationer, som Lotte har brug for at kende på grund af, at hun er kørestolsbruger, fandtes ikke på hjemmesiderne. Lotte havde heller ikke mulighed for at bestille billet eller den særlige handicapservice via hjemmesiderne. Dog var der en trafikal hjemmeside, hvor det var oplyst, hvilken færgeafgang hun skulle vælge, hvis hun var gangbesværet. Da Lotte ringede for at tjekke om hun som kørestolsbruger skulle vælge samme færgeafgang, som gangbesværede, var der intern uenighed i trafikselskabet om, hvilken færgeafgang, Lotte skulle vælge.

Lotte har et ganske almindeligt transportbehov, men hendes rejser i den kollektive trafik er oftest ekstra besværlige, fordi hun sidder i kørestol. En fredag i juli skulle hun fra en Københavnsk forstad til Ålborg tur-retur og skulle rejse med S-tog, fjernbus, færge, bybus og IC3-tog. Lighedstegn tog med.

Før man som kørestolsbruger kan komme af sted på sin rejse, må man gennemgå en del planlægning og besvær. Lotte ønskede at køre med tog fra Københavns Hovedbanegård og returnere med en fjernbus med indlagt færgeoverfart. Men Thinggaards busser kunne ikke tilbyde at køre med en bus med lift på den populære og travle afgang fra Ålborg til København fredag eftermiddag (det er ikke alle selskabets busser, der har lift). Lotte måtte derfor køre fra København med fjernbus og så køre hjem med DSB.

Som kørestolsbruger skal man bestille sin DSB-billet 2 døgn før afgang for at kunne få DSB's hjælp til at blive transporteret ind og ud af toget. Det er vel at mærke kun inden for bestemte tidsrum og bestemte stationer, at DSB tilbyder hjælp. Den spontane rejse med DSB er derfor en utopi, hvis man sidder i kørestol. Endelig måtte Lotte undersøge, om det var muligt at køre med kørestolsegnet bybus i Ålborg, da man ikke kan tage det for givet.
 
 

Det var med noget spænding, Lotte begav sig ud på rejsen; for var der nu sørget for, at hun blev hjulpet i overgangene mellem bus og færge samt til at komme på og af Intercitytoget? Hun er før blevet glemt af en togfører i DSB.

Med S-tog og fjernbus
Rejsen begyndte godt. Elevatoren på S-togsstationen fungerede, og ved S-toget lagde togføreren en rampe ud mellem perron og S-toget, så Lotte kunne komme med. Når Lotte er med S-tog føler hun sig parkeret i gangen mellem kupéerne. Hun ønsker sig forhold, som vil give hende mulighed for at sidde i kupéerne som alle andre passagerer.
 

På Københavns Hovedbanegård fik Lotte igen lagt en rampe ud til at komme ud på perronen. Derefter bragte en elevator Lotte op på selve Hovedbanegården. Dernæst fortsatte Lotte over mod fjernbussen, der var parkeret tæt på Hovedbanegården. På vej over mod bussen måtte Lotte forcere en - kommunal - kantsten, hvor der manglede en op- og nedkørsel. I dette tilfælde var det kun heldigt, at kørestolen havde power nok til, at Lotte kunne få den bugseret op over kantstenen.
 

Ved bussen myldrede passagererne rundt og skulle ind i bussen og have en god plads. Chaufføren var travlt beskæftiget med at læsse bagage ind i bussens bagagerum. Alt skal helst klappe, så bussen kan køre til tiden og dermed nå færgen. I dag skulle der altså også en kørestolsbruger med, og det er langt fra noget der sker hver dag, fortalte buschaufføren os.

Lotte følte sig i begyndelsen overset og umyndiggjort, fordi chaufføren i sin dialog med Lottes "lille selskab" ikke henvendte sig direkte til hende, men mere til hendes hjælper (hun har en hjælperordning til praktisk hjælp samt ledsagelse til diverse aktiviteter) og Centrets udsendte. Det handlede formentlig om, at han var usikker over for Lotte.

Serviceminded chauffør
Buschaufføren var serviceminded og fleksibel, da han hjalp Lotte op i bussen ved hjælp af en lift, der er bygget ind i siden af bussens midterdør. Der gives ikke meget plads til kørestolsbrugeren, og hvis ikke det havde været for Lottes lille størrelse, er det ikke sikkert at manøvren ville være lykkedes.
 

På grund af arbejdet med at få Lotte hævet op i bussen, blev vi 15 minutter forsinket. Heldigvis var der ingen sure miner fra de andre passagerer, men Lotte fik megen opmærksomhed. Som dagens buschauffør også var inde på, kunne der være lavet plads til kørestolen i bussen inden påstigningen i København. Lotte havde jo givet besked om, at hun skulle med.

Ombord som en bil
Der er ingen elevator ombord på denne Mads Mols-færge, så Lotte blev "læsset af" uden for indkørslen til færgen. Her ventede en ansat i færgeselskabet for at vise Lotte op af den udvendige bilrampe til færgen - selv om Lottes kørestol langt fra er nogen bil. Rampen var efter Lottes udsagn ubehageligt stejl. På grund af sikkerhedshensyn må man ikke opholde sig i bussen under overfarten, hvis man skulle have lyst til det.

For at komme ind på passagerdækket måtte Lotte køre et stykke op af færgens øverste vogndæk og ind gennem en smal mellemgang. Hun måtte forcere et højt trin uden rampe for at komme ind på gangen. Det var ikke alle kørestole, der havde klaret dette rampeløse trin (da hun skulle af færgen, var der lagt en lille rampe ud). Det var et held, at Lotte har en relativt lille, elektrisk kørestol (1 m x 0,64 m), da hun skulle bugsere sig fra bildækket og ind af den smalle mellemgang.

Inde på færgen fandt Lotte en egnet plads til at sidde i sin kørestol, og modsat S-toget kunne hun sidde direkte ved siden af eller over for ledsageren. Handicaptoilettet ombord havde rimelig god plads i rummet samt armstøtter ved toilettet. Til gengæld var der den sædvanlige hårde dørpumpe mellem dør og karm, toilettet var ikke forhøjet, men til gengæld sad spejlet unødvendigt højt.
 

I Jylland
En mandlig ansat fra Mols-linien hentede Lotte ved hendes plads, da færgen nærmede sig Århus havn, og han ledsagede hende venligt gennem færgen, ud af mellemgangen, ned gennem bildækket og ud til stævnen, der kobles på bilrampen. Et stykke fra færgen ventede bus og passagerer på kørestolsselskabet, vi steg på og kørte mod Ålborg.

I Ålborg takkede Lotte chaufføren for hans tålmodige og fleksible service; på intet tidspunkt lod han sig stresse af, at Lotte og hendes kørestol forsinkede ham ved hendes ind- og udstigning. Chaufføren ville gerne have haft mere tid til at få Lotte ind i bussen i København, men der er generelt kun lidt tid at gøre godt med ved opsamlingsstedet uden for Københavns Hovedbanegård.

Med bybus i Ålborg
I Ålborg skulle vi fra busstationen og ind i centrum med bybus, og her opstod rejsens mest uheldige situation. I lavgulvsbybussen med kørestolssymbol på siden slog chaufføren rampen ud, så Lotte kunne køre op i bussen. Men da chaufføren havde fået rampen tilbage på plads i gulvet, kunne bussens døre ikke lukke! Lukkemekanismen og fotocellerne var blevet forstyrret af, at rampen havde været aktiveret. Efter chaufføren og Lottes hjælper forgæves havde forsøgt at vride systemet på plads igen, gav buschaufføren passagererne besked om, at bussen ikke kørte videre. Heldigvis tacklede chaufføren episoden med godt humør, mens han i den lumre varme arbejdede hårdt for at ordne problemet med en hel busfuld passagerer som publikum.

Lige bag den havarerede bus lykkedes det os at komme ind til Ålborg centrum med en såkaldt servicebus med et meget enkelt rampesystem. Servicebusserne kører kun 1-2 gange i timen, men der er til gengæld ingen risiko for, at bussernes ramper laver ravage, hvis en kørestolsbruger skulle formaste sig til at køre med bussen!

Mod København med DSB
Det var tid at returnere til København. Lotte var af DSB's handicapservice blevet bedt om at møde op på Rejsecenter Ålborg en halv time inden afgang, altså klokken 16.00. Lotte skulle tage kontakt til banegårdsvagten og vise sin "Rejseplan for kunder der benytter landsdækkende handicapordning", hvor hendes behov for assistance på Ålborg Banegård og Københavns Hovedbanegård var udspecificeret.

Inden togturen skulle Lotte imidlertid bruge banegårdens handicaptoilet. Det var umuligt for hende at åbne den usædvanligt tunge skydedør ind til handicaptoilettet. Efter at Lotte havde fået hjælp til at trække skydedøren til side, viste det sig, at toilettet ikke lever op til kravene: der er kun én armstøtte, og der skal være to, toilettet er ikke placeret højt nok, man kan ikke nå håndvaskens betjeningsgreb fra wc'et, og ingen kørestolsbrugere har glæde af det højtplacerede spejl. Det ville ikke være dyrt for DSB at rette op på disse ting, og slet ikke hvis det var bragt i orden fra begyndelsen.
 

Banegårdsvagten ledsagede Lotte fra banegården via 2 elevatorer og over til toget. I den første elevator - ejet af kommunen - umiddelbart uden for banegården var knappanelet ikke handicapegnet, fordi det sad for højt og var vendt lodret. Til gengæld var DSB's elevator både rummelig og med handicapegnet knappanel. Lotte kørte uden problemer op i toget ved hjælp af en stor transportabel lift, som blev betjent af DSB-personale.
 

At rejse som stykgods
Der er to ting at indvende om de knap fem timer hjem til Københavns Hovedbanegård i tog. For det første føler Lotte generelt - som det er tilfældet i S-tog - at det er uværdigt at sidde og konkurrere med barnevogne og cykler. Derudover er der ikke mulighed for at sidde i rygerkupé som kørestolsbruger. Man har kun én mulighed for at placere sig i toget som kørestolsbruger, og det er umiddelbart inden for døren mellem mellemgang og kupé i et område til kørestole og barnevogne (og cykler). Her føler Lotte sig temmelig udsat for passagerer, der skramler forbi med bagage og ikke mindst de mange blikke fra passagerne, der går tæt forbi hende. Det andet problem på togrejsen var, at handicaptoilettet ikke virkede. Knap 5 timer er immervæk et stykke tid at sidde uden muligheden for at komme på toilettet. DSB-konduktøren fortalte, at der ikke havde været tid til at reparere det. Det skal indskydes, at det ikke kan lade sig gøre at få en kørestol ind på det almindelige toilet i toget, og at der kun er ét handicaptoilet i et tog.
 

Hjemme igen
Lotte og hendes hjælper blev hentet af HT's handicapbus på Hovedbanegården cirka en halv time efter toget var inde kl. 21.18 og kl. knap 23.00 blev Lotte sat af bussen uden for sin bolig - altså 15 timer efter afgang samme morgen og med mange nye erfaringer med at gennemføre en sammenhængende rejse inden for Danmarks grænser.
 

Rejsen og rejsens forberedelse bød på flere negative oplevelser: forsinkelsen med fjernbussen fra København og den uværdige måde at komme på og af færgen fra Sjællands Odde til Århus, den "ødelagte" bybus i Ålborg, det mangelfulde toilet på Ålborg Banegård og handicaptoilettet i toget fra Ålborg til København, der slet ikke virkede.

Det er desuden sådan, at rejsende kørestolsbrugere ikke kan være anonyme og slappe af på samme måde som andre passagerer. Som kørestolsbruger sættes man hele tiden og oftest ufrivilligt i centrum, hvis noget ved transportmidlet ikke fungerer eller forsinkes af ens tilstedeværelse.

Det positive ved rejseoplevelserne denne fredag var, at personalet i fjernbus, bybus, færge, Intercitytog og S-tog generelt var gode til at tackle de udfordringer, Lottes kørestol bød på. Personalet tog de opståede problemer - som må tilskrives transportudbyderne - med alvor og humor på samme tid.
 

3.2 At rejse i blinde

Der kan nogle gange være problemer, hvis DSB laver om på toggangen, fx hvis alle pludselig skal stå af i på næste station og tage et andet tog i stedet for. Det kan være meget svært, hvis man ikke lige kender den station, man bliver sat af på.

Vi begyndte rejsen på Københavns Hovedbanegård. „Vi" er en helt blind kvinde med førerhund og en fotograf, som ikke skulle fungere som ledsager, men kun gribe ind, hvis noget var ved at gå helt galt. Fra København H tog vi Intercitylyntoget til Vejle. Derfra gik turen videre med rutebil til Grindsted. Fra Grindsted gik turen atter med rutebil til Billund Lufthavn, hvor vi fortsatte med indenrigsfly til Kastrup. Fra Kastrup benyttede vi taxa til turen tilbage til Københavns Hovedbanegård. De mange skift var valgt for at få så mange forskellige transportmidler med i rejsen som muligt.

Hvordan blev rejsen planlagt?
Mange rejsende bruger hjemmesiden www.rejseplan.dk til at planlægge rejser ud fra. Siden er helt utilgængelig for synshandicappede, så der måtte seende bistand til for at få rejsen planlagt.

DSB's hjemmeside, som bl.a. kan bruges til at hente køreplaner, fungerer tilfredsstillende med computer og syntetisk tale, så det var muligt at få oplyst afgangs- og ankomsttider på den del af rejsen, som skulle foregå med tog. Til gengæld var Vejle Amts trafikselskabs hjemmeside ikke til nogen hjælp, da den kun er delvist tilgængelig. Det er dog muligt at få de ønskede oplysninger telefonisk, så man er ikke afskåret fra at få afgangs- og ankomsttider som synshandicappet. Men de moderne teknologiske løsninger halter efter.
 

Bestilling af billetter
Billetbestillingen til tog og fly kan også ske over Internettet. Her må det igen siges, at servicen er utilgængelig for synshandicappede. Hvis man vil være sikker på at få billet til det rigtige tog og det rigtige fly, skal man bruge telefonen og være afhængig af diverse selskabers åbningstider og ventetider på betjening.

Det lykkedes dog med hjælp fra seende og telefon at få planlagt rejsen og få bestilt de nødvendige billetter.

København-Vejle
På Københavns Hovedbanegård er der gjort en del for at lette færdslen for blinde og svagsynede. Ved rulletrapperne fra afgangshallen ned til perronerne er der opsat følbare relieftal, så den synshandicappede kan mærke, hvilken perron rulletrappen går ned til. Fx spor 7-8. Det samme er tilfældet ved trapperne i perrontunnellen. Desværre bliver disse relieftal ofte fjernet af folk, som åbenbart synes, det er sjovt med sådanne tal som souvenirs. Når tallene mangler, er der ikke andet at gøre end at lukke munden op og spørge sig for.
 

På Hovedbanegården er der opsat 4 infostandere som med lyd fortæller, hvornår alle tog ankommer og afgår, og om de er forsinket. Ud over disse infostandere gives der en del information over banegårdens højttaleranlæg. Den morgen, vi skulle af sted, virkede infostanderen ved spor 2-3 desværre ikke optimalt, så det var ikke muligt at få oplyst, hvorfra netop det tog, vi skulle med, ville afgå. Her var der igen kun den mulighed at spørge sig for! Det er absolut en fordel at være udadvendt, når man skal rejse som synshandicappet.

Det gik nemt med at finde den rigtige vogn og de rigtige pladser. Der er ingen markeringer for synshandicappede af vognnumre og pladsnumre, men medpassagererne og DSB's personale er altid flinke til at hjælpe.

Selve rejsen forløb fint. Der var udmærket service fra togstewardessen, som meddelte når hun gik forbi. Nogle togstewardesser har så travlt, at de intet siger, når de går gennem vognen. Dette kan gøre det meget vanskeligt at få handlet som synshandicappet. Salgsvognene kan ikke altid høres, og så er man fortabt. Men heldigvis skete det ikke på denne rejsedag.

DSB's handicapservice
DSB har en udmærket handicapservice, som kan bruges, hvis man har brug for hjælp på banegårdene. Servicen kan bl.a. bruges til at blive ledsaget fra toget ud til en rutebil, taxa eller lignende. Servicen kan bestilles på det landsdækkende telefonnummer 70 13 14 19. Et stort problem med handicapservice er, at den skal bestilles mindst 48 timer før, den skal bruges. Den lange frist betyder, at det ikke er muligt at rejse spontant, hvis man ikke selv kan klare at finde rundt på stationerne, eller finde ud til bus eller taxa. Det er desværre også kun en del stationer, man kan bruge ordningen på, og så kan der være begrænset service i weekenderne, meget tidligt om morgenen og sent om aftenen.

Vi havde dog sørget for handicapservice i tide, og der stod da også en flink mand klar, da vi stod af toget i Vejle. Min førerhund og jeg blev ledsaget fra perronen med elevator og ind i billetsalget, hvor jeg skulle spørge til den videre rejse med rutebil. Herefter blev vi ledsaget ud til rutebilen til Grindsted.
 

Vejle Transportcenter
Vejle Banegård - eller Vejle Transportcenter som hele anlægget hedder - har virkelig gjort en stor indsats for, at synshandicappede skal kunne færdes selvstændig på og omkring banegården. Der er ledelinier fra perrontunnellen til hhv. udgang, billetsalg, infostander og rutebilstation. Der er opsat infostander, som ikke alene fortæller om togafgange, men også om bybusser og regionalbusser. Ved busserne oplyses det, hvilken busbane den enkelte bus vil afgå fra. Ved at følge ledelinierne kan man komme ud til den enkelte busbane, som er mærket med relieftal, så man som synshandicappet kan orientere sig og finde ud af om man er kommet det rigtige sted hen.
 

I elevatorerne er der punktskrift og reliefskrift ved alle betjeningsknapper, så det er muligt at betjene elevatoren uden at kunne aflæse knapperne med øjnene.
 

Det eneste sted, vi oplevede at tilgængeligheden for synshandicappede ikke var gennemført, var i billetsalget. Her havde man, som så mange andre steder, et elektronisk køsystem. Man skulle finde en automat, trække et nummer og så ellers vente. Numrene blev ikke råbt op, så her måtte man atter åbne munden og håbe på velvilje fra andre rejsende eller personalet.

Vejle Trafikcenter skal have mange roser. Her er der gjort noget effektivt for at lette færdslen for synshandicappede - og det virker.

Bus fra Vejle til Grindsted
Selve rejsen med rutebil gik fint. Det er i sagens natur ikke let at vide, hvornår rutebilen er kommet til Grindsted, hvis man ikke lige kører der ofte. Jeg måtte spørge mig for og kom da også af det rigtige sted.

Så var det ellers tid til frokostpause og lidt afslapning. Desværre måtte jeg ikke have min førerhund med ind på den restaurant, vi havde fundet, så frokosten blev nydt et andet sted. En af hverdagens små forhindringer for en førerhundebruger. Men det er en helt anden historie!

Bus fra Grindsted til Billund
På Grindsted Rutebilstation er der ingen betjening, så det er ikke muligt at få oplyst afgangstider, hvis man ikke kan kigge på køreplanen. Har man ikke en ledsager med, må man altså i kontakt med lokalbefolkningen, hvilket også kan være interessant nok, når man har overskuddet til det. Afgangstidspunktet kendte jeg på forhånd, så der var ikke problemer her.

Vel oppe i rutebilen stødte jeg på en anden forhindring. Jeg er vant til at køre med busser i København. Her spørger jeg bare chaufføren, om han/hun vil sige til, når bussen er fremme ved det stoppested, hvor jeg skal af. De fleste gange lykkes det faktisk at få den ønskede information. I Grindsted var man ikke så vant til, at passagererne kunne finde på at bede om den slags informationer. Da jeg spurgte chaufføren, om han ville sige til, når vi var ved Billund Lufthavn, var svaret, at det kunne jeg ikke undgå at se. Jeg oplyste, at det ikke var så let, når man går med førerhund, men denne forklaring fik ham ikke til at ændre holdning, så jeg måtte atter have hjælp fra en medrejsende til at komme af i Billund.

Billund Lufthavn
Da jeg stod af rutebilen i Billund Lufthavn, stod jeg over for rejsens største problem. Det er ikke muligt at få ledsagelse fra rutebilen og ind i lufthavnen. Problemet findes overalt i landet, og den eneste mulighed for at løse det, er ved at tage en taxa til lufthavnen, så chaufføren kan følge den synshandicappede ind til check-in skranken. Naturligvis er der også den mulighed, at man er så godt kendt, at man bare selv kan gå turen. Det var jeg ikke i Billund, men noget måtte der gøres. Rutebilen standsede desværre ved udenrigsgården, og efter den erfaring jeg havde med chaufføren, da jeg bad om at blive sat af det rigtige sted, regnede jeg ikke med, at der var hjælp at hente hos ham. Jeg gik fremad med hunden og fandt et fortov, som jeg regnede med kunne føre mig i den rigtige retning. Jeg kom da også frem til indenrigsgården efter et par forsøg.
 

Selve check-in proceduren gav ingen problemer. Der var på forhånd gjort opmærksom på, at jeg havde førerhund med, og at jeg havde brug for ledsagelse ud til flyet. Alt klappede perfekt, og både hund og mennesker havde en fin flyvetur.

Da vi ankom til Kastrup, stod der en ledsager parat, som hjalp os ud til en taxa.
 

Førerhunde og taxakørsel
Vi prajede en taxa. Det er ikke altid let at finde en taxa, som vil køre med førerhunde, specielt ikke i store byer som København og Århus. Sådanne afvisninger er ikke rimelige, da førerhunde er rene og opfører sig eksemplarisk.
 

Turen tilbage til Københavns Hovedbanegård forløb uden vanskeligheder. Jeg kan godt selv finde fra taxaen og ind på banegården. Men når dette ikke er tilfældet, er der aldrig problemer med at få en hjælpende hånd, enten fra chaufføren eller fra en tilfældig forbipasserende på gaden.

Evaluering
Overordnet forløb rejsen uden de helt store vanskeligheder. Der er dog følgende punkter, som kan gøres bedre:
- DSB's handicapservice burde være mere fleksibel, så spontanrejser er mulige.
- Rutebilernes information bør være bedre, så synshandicappede kan få at vide, hvornår de skal af. Dette kan fx gøres ved elektronisk annoncering af stoppesteder.
- Det bør være muligt at få hjælp til at komme fra rutebil til fx tog og fly. Dette kunne løses ved en udvidelse af Handicapservice, så den også omfatter hjælp fra rutebil til tog. Samtidig kunne der etableres en lignende serviceordning i lufthavnene, så den synshandicappede kunne blive afhentet ved rutebil, bus eller taxa og fulgt ind til check in. Synshandicappedes rejsemuligheder er forringet på netop dette punkt, hvis man rejser uden ledsager, da man ikke kan visiteres til de amtslige kørselsordninger, og derfor kan problemet ikke løses ad den vej.
- De elektroniske køsystemer bør forsynes med lyd, så de kan bruges af synshandicappede. Alternativt skal synshandicappede have mulighed for blot at gå til betjeningslugerne, som det er praksis hos Post Danmark.
 

A. Lovgivning

1. Standarder og vejledninger om tilgængelige hjemmesider

I forbindelse med den dramatiske vækst i online information (især information via websider) er der opstået et behov for at denne information kan udformes, så den i sig selv, eller ved hjælp af handicapkompenserende værktøjer (fx skærmlæsere og talesyntese) kan benyttes af handicappede.

Der er endnu ikke lovgivet om dette, men der er igangsat adskillige initiativer med henblik på at skabe fælles standarder for tilgængelighed.

W3C’s Retningslinjer for tilgængelige web-sider 1.0
World Wide Web Consortiet (W3C), som er den organisation, der koordinerer udviklingen af webstandarderne, herunder HTML og XML, har i 1997 igangsat et initiativ, der skal påvirke tilgængeligheden for handicappede til informationerne på World Wide Web. Initiativet går under betegnelsen WAI (Web Accessibility Initiative)

WAI arbejdet resulterede i en W3C rekommendation i maj 1999, som detaljeret beskriver de krav, en hjemmeside skal leve op til, for at den er tilgængelig for handicappede (Web Content Accessibility Guidelines 1.0).

De tilgængelighedsfejl, der skal undgås, er inddelt i 3 prioritetsniveauer:

• de meget alvorlige fejl (P1), som webdesigneren skal undgå, idet de udelukker forskellige handicapgrupper komplet fra at bruge siderne,
• de lidt mindre generende (P2), som webdesigneren bør undgå , idet de kan besværliggøre forskellige handicapgruppers adgang til informationen, og
• de fejl, det kunne være rart at være foruden (P3), og som webdesigneren med fordel kan undgå, idet de kan gøre det lidt vanskeligt for forskellige handicapgrupper at få adgang til informationen.

Statens retningslinier for offentlige hjemmesiders og netsteders tilgængelighed
WAI retningslinierne har tjent som baggrund for udviklingen af et sæt danske retningslinier for hjemmesiders tilgængelighed, der så dagens lys i 1999. Retningslinierne gælder for statslige informationsudbydere. De Danske retningslinier findes på adressen
http://www.netsteder.dk/publ/tilgaeng (Link ikke aktivt længere)

Dansk Center for Tilgængeligheds web-rådgivning
Der er endvidere etableret en rådgivningsfunktion om web-tilgængelighed i Dansk Center for Tilgængelighed. Tilgængelighedscenteret har etableret et website med information om web-tilgængelighed (http://www.tilgaengelighed.dk), og udfører test for tilgængelighed på konsulentbasis.

eEuropa
eEuropaplanen, som blev fremlagt af kommissionen i slutningen af 1999, stiller det ambitiøse mål, at offentlige hjemmesider i Europa skal overholde W3C-retningslinierne for tilgængelige websider inden udgangen af 2001. Der er ikke udstedt nogen direktiver i den anledning, men der blev udsendt en meddelelse fra Kommisionen den 25 september 2001, hvor medlemslandende opfordres til ”Adoption of the Web Accessibility Initiative (WAI) Guidelines for public Web sites by the end of 2001”.

Der lægges op til implementering gennem den ”åbne koordinationsmetode”, hvilket vil sige, at ”benchmarking” og ”best practice” er de centrale værktøjer.

Yderligere information
Der står mere mere om webtilgængelighed på centerets hjemmeside:
http://www.clh.dk/links/webinfo.htm
 
 

2. Tilgængelighedskrav til bygninger

Fra 1. oktober 2001 har der i bygningsreglementet været krav om, at konstruktioner og anlæg, som indeholder brugerbetjente funktioner, som fx betalings- og selvbetjeningsautomater og lignende anlæg med publikumsrettede servicefunktioner, skal udføres, så de kan benyttes af mennesker, hvis funktionsevne er nedsat. Ligeledes har der siden 1. oktober 2001 været krav om installation af teleslynge i forsamlingslokaler, herunder i rum, der er indrettet til fælles aktiviteter såsom koncerter, foredrag og anden underholdning. Men bygningsreglementet angiver ikke krav om, teleslynge ved fx billetudsalg, gode lysforhold (af hensyn til svagsynede) eller ledelinier.

I bygningsreglementet fra 1977 (bygningsreglement 1977) opstilles der for første gang krav til tilgængelighed for personer med funktionsnedsættelser. Disse krav blev videreført og suppleret i bygningsreglementet 1982 og i det nugældende bygningsreglement 1995. Det betyder, at bygninger og perronanlæg, der er opført eller ombygget siden 1977 skal overholde de tilgængelighedskrav, som er medtaget i de daværende bygningsreglementer.

Derudover gælder Boligministeriets cirkulære nr. 49 af 23. marts 1972 om bygge- og anlægsarbejders indretning med hensyntagen til bevægelseshæmmede. Bestemmelserne i dette cirkulære gælder for statslige bygge- og anlægsarbejder, der er opført efter 1972 og for ejendomme, som staten køber, lejer eller ombygger i væsentlig grad. I det omfang, det er foreneligt med den pågældende lovgivning, gælder cirkulæret også, når staten yder støtte eller statslig udgiftsrefusion til køb, leje eller ombygning af ejendomme. I cirkulæret har Boligministeriet yderligere opfordret til, at cirkulærets bestemmelser også følges for kommunale bygge- og anlægsarbejder, og for alle bygge- og anlægsarbejder, hvor offentligheden har adgang fx gangbroer, veje, stier mv.

Tilgængelighedskravene i dette cirkulære er på flere områder mere vidtgående end bygningsreglementet og medtager tilgængelighedskrav for flere handicapgrupper end bygningsreglementerne, der kun fokuserer på fysisk handicappedes som fx kørestolsbrugeres særlige behov. Det fremgår bl.a. af cirkulæret, at opsætning af teleslyngeanlæg i ventesale skal forberedes, og at det skal overvejes, hvorvidt anvisninger og signaler bør indrettes både ved skiltning (visuelt) og ved lyd (auditivt). Dette gælder især eventuelle alarmsignaler.

Dansk Standard om Tilgængelighed for alle (DS 3028:2001)
Den 1. september 2001 blev DS 3028 tilgængelighed for alle offentliggjort. Standarden findes som information om, hvad man kan gøre, men den har ingen retskraft, forstået på den måde, at der ikke er krav om, at standarden skal følges. Det har været planen at henvise til standarden i bygningsreglementerne, men en sådan henvisning findes endnu ikke. Standarden dækker samme områder som bygningsreglementerne, men i modsætning til bygningsreglementerne medtager standarden meget detaljerede funktionskrav ligesom den medtager funktionskrav for flere forskellige handicapgrupper bl.a. også blinde og svagsynede.

Dansk Standard om tilgængelige udearealer (DS-håndbog 105)
Bygningsreglementet medtager kun tilgængelighedskrav til adgangs- og tilkørselsarealer i forbindelse med en bygning. Det fremgår af bygningsreglementet, at adgangsareal fra en vej til en ejendoms ubebyggede arealer og til indgange i bygninger skal være mindst 1,3 m bredt. Men der er ingen regler om fx ledelinier. Niveauforskelle i adgangsarealet skal udlignes i terræn eller ved rampe. Der er ligeledes krav om, at der ved udformningen af en parkeringsplads skal reserveres et passende antal handicapparkeringspladser.

DS-håndbog 105 ”Udearealer for alle – Anvisning for planlægning og indretning med henblik på handicappedes færden” og som trådte i kraft den 15. april 1995 rummer en beskrivelse af, hvordan det ydre areal så som opholdsarealer, veje, stier og stier anlagt i tilknytning til bebyggelse kan indrettes, så det bliver tilgængeligt for flere forskellige handicapgrupper fx kørestolsbrugere og blinde. DS-håndbogen rummer ligeledes krav til gader, pladser, p-pladser.

DS-håndbogen er ikke bindende lovgivning, der er alene tale om en vejledning, som man kan vælge at følge. Enkelte elementer fra DS-håndbogen er bindende, men kun i de tilfælde, hvor de i forvejen er nævnt i fx bygningsreglementet.

4. Tilgængelighed til veje mv.

Almindelige regler og normer på vejområdet benævnes vejregler og er som alt overvejende hovedregel altid vejledende. Det betyder, at vejmyndigheden ikke skal overholde reglen, men det vil normalt være hensigtsmæssigt at følge den. Alle de vejregler, der er omtalt i dette afsnit, har status som vejledning, medmindre der er anført andet i forbindelse med beskrivelsen af den enkelte regel.

Vejregelhæfte nr. 7 har overskriften ”De handicappedes trafiksystem”. Her fremgår det, at man ved planlægning af byens vejsystem, stisystem og bussystem, på ethvert niveau skal tilstræbe, at der skabes sammenhængende trafiksystem, som er velfungerende også for handicappede. Her oplistes forskellige handicapgrupper og det siges, at det især er synshandicappede og bevægelseshandicappede, der har særlige behov ved trafiksystemets udformning. Fx står der omkring bevægelseshæmmede, at der med passende mellemrum, ud over ved kryds og i vej/stikryds bør gives bevægelseshæmmede mulighed for at passere kantsten. Ved synshandicappede står der fx, at gadeinventar bør placeres uden for ganglinier, så synshandicappede kan færdes uden farer for at gå ind i dette. Det samme er tilfældet med tavleafmærkninger, der bør placeres i korrekt højde og være velbelyst. Ud over dette særlige afsnit er der i de forskellige vejregelhæfter medtaget krav til tilgængeligheden for handicappede. Nedenfor er et par eksempler på dette.

Kantsten
Det fremgår af vejreglerne nr. 3.11.2 ”Kantstensopsparing”, at der af hensyn til kørestole ud for sideveje, butikker mm. og i øvrigt med passende mellemrum (max. 500 m) skal etableres ramper eller nedsænkede kantsten (max. stigning 1:10) og faste belægninger over græsrabatter.

Fodgængerfelter
Vejledning om fodgængerfelter fremgår af vejreglerne 4.4.2. om udformning. Her står, at fodgængerfelter så vidt muligt bør være vinkelret på kantstenen. Af hensyn til blinde og svagsynede bør der være et kantstensopspring på mindst 2,5 cm, både ved fortovskant, ved evt. cykelstikant og ved heller. Af hensyn til kørestole bør det dog på en mindst 1,5 m lang strækning højst være 3,0 cm. Der henvises i øvrigt til hæfte 4, afsnit 4.7. Hvis der af hensyn til kørestole ikke etableres kantstensopspring, bør kanten markeres på anden måde, fx ved et skifte med chaussésten.

I vejreglerne 4.7.1. ”placering mv.” står, at et fodgængerfelt så vidt muligt skal etableres vinkelret på kantstensbegrænsningen. Fodgængerfeltet bør desuden deles af en midterhelle som støttepunkt, således at fodgængerne kun skal krydse enkeltrettet trafik og der bør  med særlig belægning i fortovene skabes ledelinie for synshandicappede til fodgængerfeltet. I 4.7.2. står der, at af hensyn til blinde og svagsynede bør kantstensopspringet ved cykelsti- og fortovskant være mindst 2,5 cm. Af hensyn til kørestolsbrugere bør det ikke være højere end 3,0 cm. Hvor kantstensopspringet er højere end 3,0 cm, kan det reduceres til denne værdi ved etablering af en rampe. Ramper ved niveauspring under 20 cm skal anlægges med hældning 1:x, hvor x er rampehøjden i cm. Ved midterheller bør fodgængerfeltet af hensyn til fodgængernes og kørestolsbrugernes komfort helst føres igennem uden kantstensopspring. Af hensyn til blinde og svagsynede bør kanten i stedet markeres med et skifte chaussésten eller anden følelig belægning, gerne i en farve der afviger fra de tilstødende belægninger. Hvis der etableres kantstensopspring, skal det være mellem 2,5 og 3,0 cm højt. Endelig er det nævnt i forbindelse med nr.  4.16.1. ”Etablering”, at fodgængerfelter bør placeres i de naturlige ganglinier, og at kantsten i forbindelse med fodgængerfelter af hensyn til kørestolsbrugere altid bør være nedsænkede.

Akustiske signaler
Siden 13. marts 1984 har der været et cirkulære om vejregler for ikke-visuelle gadesignaler for blinde og svagsynede. Cirkulæret indeholder regler for placering og udformning af lydsignaler i forbindelse med lysreguleringer mv. (svage akustiske signaler). Reglerne siger ikke noget om, at der skal være akustiske signaler. Men hvis der er akustiske signaler i en lysregulering skal disse regler overholdes for så vidt angår de akustiske signalers måde at fungere på, deres placering og udformning mv. af retningspile og trykknapper til brug for blinde. Reglerne er udfærdiget i medfør af § 6 i lov om offentlige veje.

Rundkørsler
Af vejreglernes 4.12.8 ”blinde og svagsynede”, som har status som vejledning, fremgår det, at det er vigtigt af hensyn til blinde og svagsynede at sikre, at bilerne kører ud i rundkørslen med lav hastighed.

Desuden bør der etableres ledelinier på fortovet hele vejen rundt i rundkørslen, og der bør suppleres med taktil markering af krydsningspunkterne. Ved anvendelse af taktile markeringer med forskelligt design gives blinde væsentlige vejvisningsinformationer.

Endvidere fremgår det, at hvor der er krydsninger og hvor der færdes blinde, skal disse afmærkes med fodgængerfelt placeret vinkelret på kantstenen og så tæt på cirkulationsarealet som muligt. Hvis fodgængerfeltet trækkes tilbage ad vejen, der støder op til rundkørslen, vil der være risiko for at en bilist for sent opdager fodgængerfeltet.

Fartdæmpere som bomme
I 5.3.4. ”forudsætninger, bomme etc.” er nævnt, at der ved opsætning af bomme som fartdæmpere for cyklister, bør tages hensyn til, at disse kan passeres af kørestole og barnevogne. Det oplyses, at en passagebredde på 120 cm. af hensyn til kørestole normalt bør være den mindst benyttede. Endelig foreslås det, at bomme altid bør være forsynet med stokliste placeret i korrekt højde, så den rammes af en stok og dermed advarer stokkebrugeren om bommens tilstedeværelse. Der er ikke angivet nogen præcis højde for, hvad der er den korrekte højde.
 

5. Tilgængelighedskrav til tog

Når Trafikministeriet udbyder dele af togtrafikken, hvilket netop har været tilfældet med dele af togtrafikken i Midt- og Vestjylland, har ministeriet i udbudsmaterialet mulighed for at fastsætte retningslinier for tilgængeligheden for handicappede. I udbudsmaterialet for togtrafikken i Midt- og Vestjylland var der fastsat tilgængelighedskrav til det kommende materiel. Kravene var dog ikke særligt specifikke.

Handicaptoilet
Der findes ikke nationale regler der foreskriver, at der skal være et handicapegnet toilet i togvogne. Der findes internationale vejledende regler om toiletforhold. UIC nr. 567 handler om, hvad der skal være af toiletforhold på et tog. UIC 565 handler om indretning af toilettet, så kørestolsbrugere kan benytte faciliteterne - suppleret med tegninger mv. DSB har oplyst, at man følger disse regler. I de IC3 og IR4 tog, der er indkøbt i de sidste 10 år har der været krav om et handicapegnet toilet, og i de nye kommende IC4 tog vil der også være handicapegnede toiletter.
 

6. Tilgængelighedskrav til busser

I busbekendtgørelsen (bekendtgørelse nr. 34 af 15. januar 1997, § 6, stk. 1 og stk. 2), står der, at busser på busruter over 100 km skal være forsynet med udstyr, herunder en løfteanordning eller lignende, således at mindst én daglig afgang i hver retning, kan medtage 2 kørestolsbrugere.

De regler, der står i Detailforskrifter for Køretøjer 2001 (Bekendtgørelse nr. 11895 af 7. marts 2001), gælder for køretøjer, der registreres, godkendes eller tages i brug første gang den 1. april 2001. I Detailforskriftens 10.01.004 står der at køretøjer, der benyttes til befordring af person i kørestol, skal være forsynet med beslag til fastholdelse af kørestolen. I 10.02.002 står der, at køretøjer, der benyttes til befordring af person i kørestol, skal være forsynet med sikkerhedssele ved pladsen til kørestolsbrugene, hvis der kræves sikkerhedsseler ved den tilsvarende almindelige siddeplads. Reglen om brug af sikkerhedssele til kørestolsbrugere har ikke tidligere været medtaget i Detailforskrifter.

Der er andre regler i Detailforskrifter for Køretøjer 2001, som har betydning for handicappedes brug/sikkerhed omkring afvendelsen af busser. Fx står der i 10.01.022 (5) omkring sæde, der spærrer adgangen til nødudgangsdør, at det skal være indrettet på en særlig måde, og at der skal forefindes en tydelig betjeningsvejledning. Der står intet i Detailforskrifterne om, hvordan denne betjeningsvejledning skal være udformet, her tænkes på, at fx ordblinde og blinde ikke har glæde af en vejledning der er udformet som almindelig tekst.
 

7. Rejsebestemmelser for rejser med bus eller tog i DSB, NT, VAT og RAT

Rejsebetingelser hos DSB
Hvis man skal rejse med DSB og har brug for assistance (dvs. fysisk ledsagelse fra perron til fx taxa eller bus samt hjælp ved ind- og udstigning i tog, med eller uden lift) kan denne assistance tilbydes på udvalgte stationer, når rejsen påbegyndes efter kl. 6 og afsluttes før kl. 24. Rejsen skal bestilles 2 dage før ønsket afrejse. El-kørestole må max have en vægt på 300 kg og en max længde på 1,25 m og en bredde på 70 cm, da de ellers ikke kan anvende liften og komme ind i toget.

Personer med et legitimationskort fra Invalideorganisationernes Brugerservice, Dansk Blindesamfund eller Institut for blinde og svagtseende børn og unge i Danmark kan medbringe en ledsager uden at det koster ekstra. Det forudsætter, at personen køber en DSB Ledsagerbillet, som betyder, at den handicappede betaler ½ billetpris og ledsageren ½ billetpris. Herved kommer prisen på den samlede rejse til at svare til prisen for én person. Rejser den handicappede person alene, betales der også kun ½ billetpris.

Førerhunde kan medtages gratis dog skal man ved reservering af plads i Intercitytog og Intercitylyntog betale for en pladsbillet.

Hvis man har en DSB ledsagerordning, har man mulighed for at købe billet af togpersonalet uden gebyr, hvis man er ude af stand til at betjene en billetautomat og i øvrigt ikke har behov for assistance til ind- og udstigning af tog (dette gælder dog ikke S-tog).

S-tog
Rejser med S-tog er ikke omfattet af ovenstående assistanceordning. Har man brug for hjælp til at komme ind og ud af S-toget ydes denne hjælp af togføreren, der medbringer en rampe i S-togets forreste vogn.

Rejsebestemmelser i NT, VAT og RAT
Ifølge rejsebestemmelserne i Nordjyllands Trafikselskab (NT), Vejle Amts Trafikselskab (VAT) og Ribe Amts Trafikselskab (RAT) giver blinde og svagsynedes medlemskab af Dansk Blindesamfund ret til at rejse på billetter til børnetakst og ret til at medtage en eventuel seende ledsager. Førerhunde kan medbringes gratis i alle busser.
I NT og RAT kan personer, der modtager social pension, rejse på billetter til børnetakst. DSB’s legitimationskort skal bruges som dokumentation.
I VAT kan modtagere af social pension rejse på pensionistbilletter til halv pris. Ifølge VAT-rejsebestemmelser kan kørestole medtages gratis i busser, der er indrettet til det.
 

8. Tilgængelighed til færger

I bemærkninger til forskriften gør Søfartsstyrelsen opmærksom på, at der er tale om et første skridt i retning af mere detaljerede regler for indretning af handicapvenlige passagerskibe. Indtil sådanne detaljerede regler er gennemført henstiller Søfartsstyrelsen til, at man er opmærksom på de særlige problemer, bevægelseshæmmede møder ved transport med færger og skibe.

I forbindelse med bygning af nye færger og passagerskibe har styrelsen henstillet til at indretningen foretages med passende faciliteter for handicappede. I henstillingen opfordres også til samarbejde med handicaporganisationerne om, hvilken hjælp fra mandskabets side, der bør stilles til rådighed.

Der findes også internationale henstillinger på området. Den Internationale Maritime Organisation, IMO, har udstedt en række anbefalinger om, hvordan indretning og drift af passagerskibe kan tilgodese behov hos ældre passagerer og passagerer med handicap. Reglerne hedder MSC/Circ. 735.

MSC/Circ. 735 indeholder anbefalinger om mange forskellige forhold vedr. handicappedes adgang til passagerskibe som transportform. Der er overordnede anbefalinger om indretningen af faciliteter i land, om indretning af passagerfaciliteterne på skibet, om information til passagerer med kommunikationshandicap, om et sammenligneligt prisniveau for rejsende, der har et handicap, om personalets opmærksomhed på passagerer med særlige behov i forbindelse med nødsituationer osv.  Anbefalingerne har forskellig detaljeringsgrad.

Den fysiske tilgængelighed kan ofte være et problem på passagerskibe. Problemerne begynder ofte med overgangen fra et bildæk til passagerdækket. Ifølge et EU-direktiv 98/18/EF må passagerer ikke opholde sig på bildækket under overfarten.

9. Tilgængelighed til fly

Den blinde rejsende fløj fra Billund lufthavn til Kastrup lufthavn. Lufthavnen i Billund har niveaufri adgang, handicaptoiletter, kan tilbyde assistance til, og fra flyet og har lift som kan bruges ved ombordstigning for fx kørestolsbrugere. Der er ligeledes handicapparkeringspladser, som kan benyttes uden betaling. Assistance vil skulle bestilles i god tid, men gives uden betaling.

Kastrup lufthavn har niveaufri adgang, handicaptoilet i alle terminaler, tilgængelige indkøbsfaciliteter mv. Der er mulighed for at låne en kørestol, og for at tage en ledsager med til og fra flyet. Hvis der ikke er niveaufri adgang til flyet sørger lufthavnen for opbæring uden ekstra betaling for passageren.

Flyselskaberne, der flyver på danske indenrigsruter, giver mulighed for, at blinde og svagsynede, der opfylder betingelserne for at være medlem af Dansk Blindesamfund, kan medtage førerhund i kabinen uden betaling, eller kan medtage en seende ledsager mod betaling af lufthavnsskat samt et mindre beløb. Begge muligheder kan ikke bruges på samme tur. Hvis en gruppe af blinde eller stærkt svagsynede rejser sammen, kan der kun gives rabat til én ledsager, medmindre der er aftalt andet[5].

Sikkerhed og placering
Regler om sikkerhed er vigtige på dette område, og både nationale og internationale regler om civil luftfart indeholder sikkerhedsregler mv., som handler om, hvordan flyselskabet og flypersonalet skal forholde sig over for rejsende, der har et handicap, herunder især rejsende med bevægelseshandicap. Der står bl.a., at flyselskabet skal have fastsat procedurer for flyvninger med bevægelseshæmmede passagerer.

Reglerne fastslår ligeledes helt generelt, at bevægelseshæmmede ikke må placeres i flyet på en måde, som kan forhindre en hurtig evakuering af flyet. Det betyder bl.a., at bevægelseshæmmede ikke må sidde ud for nødudgangen. Flyselskabet skal fastsætte, hvor mange passagerer med bevægelseshandicap, der kan være med på en flyvning. Antallet af passagerer med bevægelseshandicap må ikke overstige antallet af passagerer, der vil kunne assistere i en nødsituation.

Disse regler står i Bestemmelser for Civil Luftfart, BL 5-50 og BL 5-6, og i et fælleseuropæisk teknisk og operativt regelkompleks, JAR-OPS 1.
 

10. De individuelle kørselsordninger

HT har etableret en ordning, hvorefter personer, der anvender et ganghjælpemiddel, har mulighed for 26 enkeltture pr. kvartal. Prisen for disse ture er 270 kr. i kvartalet, hvilket svarer til et månedskort for pensionister. Turen skal bestilles dagen før mellem kl. 07 og kl. 16. Der er dog mulighed for spontankørsel, det vil sige, at kunden kan bestille turen samme dag mellem kl. 08 og kl. 20, såfremt der er en ledig bil. Der kan medtages en ledsager gratis.

For yderligere information om disse ordninger henvises til Centrets undersøgelse af de individuelle kørselsordninger for handicappede fra april 2001. Undersøgelsen kan ses på www.clh.dk eller bestilles på Centret.
 

11. Taxi

B. Analyse af tilgængelighed til trafikale hjemmesider

Her kommer internettet ind som en bekvem mulighed for at sidde i ro og mag og ordne disse ting hjemmefra. Men er handicappede tænkt med i de trafikinformations- og planlægningsløsninger, der er lavet indtil nu? Centret har undersøgt udvalgte danske hjemmesider inden for transportområdet og må konstatere, at der er flere barrierer når handicappede skal betjene trafikinformationssystemerne.

De problemer, vi har fundet, koncentrerer sig om, at

• hjemmesiderne ikke har information om faciliteter af betydning for handicappedes brug af transportmidlet eller omstigningsstedet (station, trinbræt, forekomst af lift i bussen etc.)
• hjemmesiden ikke  er designet, så den er tilgængelig for bl.a. synshandicappede
• man ikke kan bestille billetter og samtidig sikre sig, de nødvendige faciliteter er til stede og/eller evt. handicaphjælp.

I det følgende er en gennemgang af de hjemmesider, der har været relevante i forbindelse med de to rejser. Hjemmesiderne er vurderet i forhold til, hvordan kørestolsbrugere og blinde kan anvende dem til bestilling af og information om rejsen. Vurderingen er gennemført i efteråret 2001. Da hjemmesider på internettet ofte opdateres løbende og i princippet kan ændres når som helst, er gennemgangen udtryk for et øjebliksbillede.

Rejseplanen http://www.rejseplanen.dk
a. Informationsindhold og faciliteter for kørestolsbrugere
Den skitserede rejse tager ikke højde for kørestolsbrugerens særlige behov som fx DSB’s Handicapservice eller den manglende mulighed for fx at anvende samtlige almindelige bybusser. Det betyder, at kørestolsbrugeren ikke kan anvende de data, som fremgår af ”rejseplanen”.

b. Informationstilgængelighed og betjening for synshandicappede
Efterår 2001:
Sidens design er nemt og overskueligt, og teksten med generel information læses op. Det kan godt lade sig gøre at markere, om man vil rejse fra en station i hovedstadsområdet eller uden for, da radioknapperne kan markeres og bruges. Det kniber mere med informationen om, hvilket felt man er ved at taste i. Teksten til de enkelte felter er placeret, så skærmlæserprogrammet JAWS ikke læser den op, desuden er det meget svært at finde ud af, om man befinder sig ved indtastningen for til eller fra-adressen, da disse oplysninger ligger skjult i et link, som JAWS oplæser som javascript og så et eller andet uforståeligt, dvs, der mangler en alt-tekst på linket. Det er derfor ikke muligt, på egen hånd, at finde rejseruter via rejseplanen. Der skal seende bistand, og megen øvelse til.

I januar 2002 er www.rejseplanen.dk som tidligere nævnt ændret. Et kort besøg har vist, at der er sket forbedringer. Bl.a. gives der information om, hvilket felt man skriver i.

DSB http://www.dsb.dk
a. Informationsindhold og faciliteter for kørestolsbrugere
Der er mulighed for under siden ”Stationsinformation” at få oplyst, om der er handicaptoilet, om der er niveaufri adgang til stationen om der er en elevator, samt om der er mulighed for at få handicaphjælp på de enkelte stationer.

Der er ikke mulighed for at købe billet eller reservere plads, hvis man som kørestolsbruger har brug for de særlige pladser i toget, hvor der er plads til kørestolsbrugeren. Har man brug for DSB’s handicapservice skal den bestilles særskilt ved kontakt pr. mail eller telefon.

b. Informationstilgængelighed og betjening for synshandicappede
Siden har 2 rammer med forståelige navne. Øverst findes nogle uforståelige links, kaldet splash osv. Det var ikke gennemskueligt, hvad disse links skal bruges til. Længere nede på siden kommer en søgemulighed til en rejse, hvor man kan bruge indtastningsfelterne. Desværre hedder knappen, man skal trykke på for at igangsætte søgningen, noget uforståeligt, men det gik endda. Denne søgning bringer brugeren ind på rejseplanen.dk, men her går det alligevel fint, idet søgningen er udført fra en anden side. Det søgte resultat kan findes, og forstås, selv om JAWS undervejs også læser teksten op på en række andre links, som findes på siden. Der er et link til rejsen i detaljer, hvilket giver en liste over alle mellemstationer undervejs. DSBs rejsebureau, kan også nås fra et link på forsiden. Kvaliteten af disse søgninger afhænger af, hvordan de hjemmesider er bygget op, som man bliver sluset videre til. Det er muligt at downloade DSBs store køreplan fra hjemmesiden, og den er tilgængelig. Også oplysninger om den enkelte stations indretning, kan oplyses. Det er muligt at bestille billetter direkte fra hjemmesiden, men denne service er næsten umulig at anvende som synshandicappet. Det tidsforbrug der skal til, kan ikke måle sig med den tid, man skal bruge på telefonen. Desuden er det meget svært at bruge servicen, da ikke alle felter har tilknyttet tekst, og da man hurtigt kører sur i, hvor langt man er nået. Derudover ville det ikke være muligt at bestille assistance på rejsen via denne service.

HT http://www.ht.dk
a. Informationsindhold og faciliteter for kørestolsbrugere
Det er muligt at aflæse køreplanen, men der står ikke noget om, hvorvidt de busser, der indgår i køreplanen er lavgulvsbusser og derfor har mulighed for at medtage kørestolsbrugere. Det er muligt fra HT’s hovedside at klikke sig over til HT’s Handicapservice (individuelle kørselsordning). Skal man bestille en kørsel med Handicapservice, er dette ikke muligt fra hjemmesiden, men kræver en opringning.

b. Informationstilgængelighed og betjening for synshandicappede
Her er forsiden også nogenlunde ok med forståelig tekst på de fleste links. Det er muligt at melde sig på linie-info, en service hvor man via e-mail eller sms kan få oplysninger om flytning af stoppesteder, ændringer i linieføringen mv., dog endnu ikke om forsinkelser. Denne service kan også nås fra tastaturet, hvilket er en forudsætning for, at blinde kan betjene hjemmesiden, da blinde ikke kan anvende en ”mus”. Det er muligt at foretage en søgning efter en bestemt køreplan, dvs. på et rutenummer eller stoppested. Her kan man også kun se ruteføringen, men ikke selve køreplanen. Køreplanerne kan downloades i pdf-format, men desværre kan de ikke bruges af synshandicappede, da køreplanerne vender forkert. De er lodrette i stedet for vandrette, hvilket gør det umuligt at læse dem på computer eller braille lite. Køreplanerne kan heller ikke læses på hjemmmesiden, da der også her er tale om indskannede gif-filer. Der er oplysninger om telefonnummer, hvor der kan hentes yderligere information. Andre oplysninger om HT med rabatordninger, priser mv. kan findes uden større problemer.

Vejle Amts Trafikselskab http://www.vat.dk
a. Informationsindhold og faciliteter for kørestolsbrugere
Det fremgår ikke af køreplanen, hvilke busser, der er indrettet til at medtage kørestolsbrugere. Men som en oplysning på hjemmesiden fremgår det, at kørestolen kan medtages gratis i de busser der er indrettet til det – det gælder visse by og regionalbusser. Dog kan de fleste sammenklappelige kørestole medtages i de fleste busser. Man kan fra VAT’s hovedside klikke sig ind på VAT’s Handicapkørsel (individuel kørselsordning). Der kan ikke bestilles kørsel fra hjemmesiden. Det kræver en opringning.

b. Informationstilgængelighed og betjening for synshandicappede
De enkelte links på forsiden er ikke alle forsynet med forståelig tekst, så det gælder om at prøve sig frem. Menuen ”bybusser” blev valgt, og her kan man få læst de enkelte ruter op, men ikke selve køreplanerne. De ligger kun som indskannede gif-filer, som JAWS ikke kan læse. Den generelle information på siden er let at bruge og forstå. Under handicapkørsel kan man let finde reglerne for denne service (individuel kørselsordning). Det samme gælder for rabatordninger. Det er også muligt at finde priser for kort mv., dog ikke for en enkelte strækning. Siden indeholder et telefonnummer, så man hurtigt kan ringe og få den ønskede  information. Billetbestilling er naturligvis ikke mulig. Ligesom beskrevet ovenfor (under HT) er det ikke muligt at finde nøjagtige køreplansoplysninger.

Nordjyllands Trafikselskab http://www.nordjyllandstrafikselskab.dk
a. Informationsindhold og faciliteter for kørestolsbrugere
Det fremgår af oplysningerne på hjemmesiden, at kørestole kan medtages gratis i X-busserne[6] i de tilfælde, hvor indstigningsforholdene tillader det. På hjemmesiden er det muligt at klikke sig ind på information om forholdene på de enkelte busterminaler. Her er det oplyst, om der er handicaptoilet. Fra hovedsiden er der mulighed for at klikke sig ind på NT’s Handicapkørsel (individuel kørselsordning), men det er ikke muligt at bestille kørsel fra hjemmesiden. Det kræver en opringning. Der er ligeledes oplysninger om ”Flextur”, der er en kombination af bus og taxi kørsel. ”Flextur” kan anvendes af samtlige borgere, men da kørslen foregår med taxier og små busser er det også muligt for kørestolsbrugere og gangbesværede at anvende disse busser. ”Flextur” kører fra gadedøren til den adresse i Nordjyllands Amt, som borgeren ønsker.

b. Informationstilgængelighed og betjening for synshandicappede
Her er forsiden nærmest en portal, hvor der er en række forståelige links til andre trafikhjemmesider. De links, som vedrører selve hjemmesiden hedder bare ”om”, hvilket gør siden svær at navigere rundt på. Der er kun mulighed for at prøve sig frem. Det lykkedes at komme ind på et link med ruter. Herfra kunne der vælges bybusser, fx i Hjørring. Her kunne ruteføringen igen ses, men ikke selve køreplanen, som dog kunne downloades. Det var muligt at finde priser, rabatordninger mv., hvis man havde held til at komme ind på det rigtige link. Der var telefonnummer til oplysningen. Bestilling af billetter er ikke mulig, og oplysninger om køreplaner kunne jf. det ovenfor nævnte, ikke findes.

SAS http://www.sas.dk
a. Informationsindhold og faciliteter for kørestolsbrugere
Man kan læse tidsplanen. Der er mulighed for internetbooking, men handicappede der behøver hjælp kan ikke anvende denne, da man ikke på bestillingen kan gøre opmærksom på, at man har brug for hjælp.

b. Informationstilgængelighed og betjening for synshandicappede
Forsiden har alene links på engelsk, hvilket gør siden svær at bruge for en talesyntesebruger med dansk tale. Den generelle information på forsiden er dog på dansk, hvilket bestemt ikke letter brugen af siden, idet man så skal sidde og skifte sprog mellem engelsk og dansk. Alle linksene har forståelig tekst - hvis man ellers kan engelsk. Det er muligt at downloade en flyplan i pdf-format, som kan bruges. Det er også muligt at søge oplysninger om bestemte afgange på hjemmesiden. Ved en sådan søgning, skal man indtaste oplysninger om, hvor man rejser fra, hvor man skal hen, hvornår, hvor mange man er, alder mv. Felterne der skal tastes i, har tekst, men teksten er placeret oven over felterne, så JAWS læser den ikke op, når tab-tasten benyttes. Denne information kan kun fås, hvis man udfylder felterne ved hjælp af pil-tasterne, og piler sig ned over siden. En lidt mere besværlig metode, som dog gør søgefaciliteten mulig at anvende. Søgeresultatet kan læses med lidt besvær, da der er mange oplysninger spredt ned over siden. Ved booking af billetter er der de samme problemer som ved søgningen. Den manglende tekst lige ved det aktuelle indtastningsfelt gør det svært at orientere sig, hvis man bruger tab-tasten. Man skal have is i maven, hvis der skal bestilles billetter på denne måde. Derudover er der ikke mulighed for ved bestilling at angive særlige behov, såsom ledsagelse til flyet eller plads til førerhund.

Maersk http://www.maersk-air.dk/
a. Informationsindhold og faciliteter for kørestolsbrugere
Der er mulighed for at læse tidsplanen på hjemmesiden. Der er mulighed for internetbooking, men handicappede, der behøver hjælp kan ikke anvende denne, da man ikke på bestillingen kan gøre opmærksom på, at man har brug for hjælp.

b. Informationstilgængelighed og betjening for synshandicappede
Her har forsiden også forståelig tekst på de fleste links. Linksene er på dansk. Der er links til forskellige destinationer, og her kan man så få oplysninger om byen, hoteller mv. Denne mulighed er tilgængelig. På undersiderne er der mange rammer, som er tomme. Disse er forvirrende, da rammenavnene læses op, uden at der er brug for dette. Det var ikke muligt at finde forståelige links til flyplaner, booking mv., hvorfor disse faciliteter ikke er undersøgt. Alt i alt ikke en hjemmeside, som giver mange nyttige oplysninger. Der er heller ikke mulighed for ved bestillingen at gøre opmærksom på, at man har brug for hjælp fx i form af ledsagelse.

Trafikinformation http://www.trafikinfo.dk
a. Informationsindhold og faciliteter for kørestolsbrugere
Der er mulighed for at finde oplysninger om ruteplaner, busser etc., men der står intet om handicaptilgængeligheden til de pågældende transportmidler.

b. Informationstilgængelighed og betjening for synshandicappede
Den generelle information på siden, med her og nu-information om trafikændringer (aktuelle forsinkelser, kødannelser mv.) læses uden problemer. Der findes links til fx trafikudbydere og relevante telefonnumre til yderligere information. Det krævede det lidt øvelse at finde rundt i oplysningerne, men siden er tilgængelig.

Thinggaard ekspres  http://www.thinggaard-bus.dk
a. Informationsindhold og faciliteter for kørestolsbrugere
Tidsplanen fremgår af hjemmesiden og det oplyses på hjemmesiden, at gangbesværede opfordres til at benytte afgange der bruger færgen ”Incat”. Ingen har mulighed for at bestille plads på nettet til Thinggaards Ekspresbus ruter i Danmark.

b. Informationstilgængelighed og betjening for synshandicappede
Allerede på forsiden er der en række uforståelige links. Der er ingen links, som direkte kan gennemskues, så den synshandicappede ved ikke, hvor man kommer hen, når et link aktiveres. Siden virker helt utilgængelig, og når forsiden er sådan, må det jo konstateres, at siden ikke kan bruges, for hvor skal man klikke? Det var således ikke muligt at finde information om køreplanen eller få oplyst, om der kunne foretages booking. Det lykkedes dog at finde ud af, at siden fandtes både på tysk og engelsk.
 

C. Folketingsbeslutning B 137 om forbedring af trafik- og adgangsforholdene for handicappede

1) Handicappede må gennem skærpede regler eller ændrede aftaler sikres fysisk adgang til betjening hos læger, tandlæger, fysioterapeuter, apoteker mv.
2) Trafikterminaler, dvs. tog- og busstationer, færgehavne og lufthavne, skal indrettes, så de er tilgængelige for handicappede.
3) Offentlige bygninger skal indrettes således, at de bliver tilgængelige for handicappede.
4) Offentlige transportmidler, dvs. busser, tog, færger, fly og hyrevogne, bør i videst muligt omfang være tilgængelige for handicappede.
5) Telebussystemer og særlige kørselsordninger for stærkt handicappede udbygges, så alle kan få dækket kørselsbehovet lokalt, regionalt og på landsplan.
6) Gader, veje m.v. bør udformes på en sådan måde, at fremkommeligheden for alle handicapgrupper sikres i videst muligt omfang.
7) Ved planlægning og projektering af trafikanlæg skal den ansvarlige myndighed sikre, at anlæggene udføres handicapegnet. En sådan handicapegnethed sikres bedst gennem et nært samarbejde med de handicappedes organisationer.
 

D. Idealet om ligebehandling

"Folketinget henstiller til alle statslige og kommunale myndigheder samt private virksomheder med eller uden offentlig støtte
· at efterleve princippet om ligestilling og ligebehandling af handicappede med andre borgere og
· at tage hensyn til og skabe muligheder for hensigtsmæssige løsninger under hensyntagen til handicappedes behov i forbindelse med forberedelse af beslutninger, hvor hensyntagen overhovedet kan komme på tale."

Princippet om ligebehandling af personer med funktionsnedsættelser, eller det vi i daglig tale kalder handicappede, er et grundprincip i dansk handicappolitik. Et andet grundprincip i dansk handicappolitik er princippet om sektoransvar. Ved sektoransvarlighedsprincippet forstås, at den sektor eller den instans, som i øvrigt er ansvarlig for leverancen af en ydelse service et produkt også er ansvarlig for, at de samme ydelser er tilgængelige for mennesker med handicap.

Idealet for et samfund baseret på ligebehandlingstanken er et samfund, som giver borgere med en funktionsnedsættelse de samme muligheder og samme rettigheder som borgere uden en funktionsnedsættelse. Dette ideal er fastsat i FN´s Standardregler om Lige muligheder for handicappede. Det fremgår af disse, at princippet om lige rettigheder indebærer, at alle menneskers behov er lige vigtige, at disse behov skal danne grundlag for samfundsplanlægningen, og at alle ressourcer skal anvendes på en sådan måde, at alle sikres lige muligheder for at deltage.

FN’s Standardregler om Lige muligheder for handicappede opererer med et miljørelateret handicapbegreb. I det miljørelaterede handicapbegreb bruges betegnelsen handicap som udtryk for, at samfundsskabte barrierer medfører begrænsninger i livsudfoldelsen for mennesker med funktionsnedsættelser. I det miljørelaterede handicapbegreb skelner man altså mellem et menneskes funktionsnedsættelse, og de begrænsninger funktionsnedsættelsen giver i samspillet med samfundets indretning. Efter denne terminologi eksisterer et handicap alene, fordi omverdenen er uhensigtsmæssigt indrettet, og ligebehandling handler om, at samfundet bør indrettes for alle. Man bør med andre ord undgå at skabe barrierer og man må reparere på allerede skabte barrierer.

Hvordan sikres ligebehandling?

Kompensationsprincippet kan gennemføres ved at indrette samfundet, så det er tilgængeligt for alle. Det kaldes mainstreaming. Det kan også ske ved individuel kompensation for funktionsnedsættelsen fx ved at anskaffe et særligt hjælpemiddel, tilbyde personlig assistance eller ved oprettelse af særlige kørselsordninger, som afhjælper funktionsnedsættelsen.

Tager man afsæt i FN´s i Standardregler om Lige muligheder for handicappede, regel nr. 5 om begrebet tilgængelighed, står der, at tilgængelighed er alt afgørende for opnåelse af lige muligheder i alle områder af samfundet. Der står videre i regel nr. 5 omkring (a) Adgang til de fysiske omgivelser, at:

"de enkelte lande bør iværksætte foranstaltninger til at fjerne barrierer i de fysiske omgivelser. Disse foranstaltninger bør bestå i at udarbejde standarder og retningslinier samt at overveje at indføre lovgivning til sikring af tilgængelighed til forskellige områder i samfundet for eksempel boliger, bygninger, såvel offentlige som andre transportmidler, gader og andre udendørs omgivelser."

Regel nr. 5 beskriver ligeledes vigtigheden af, at personer med funktionsnedsættelser har adgang til oplysning og kommunikation.

I 1987 vedtog Folketinget folketingsbeslutning B 137 om forbedring af trafik- og adgangsforholdene for handicappede. Det fremgår af denne, at Folketinget pålægger regeringen at arbejde for en forbedring af trafik- og adgangsforholdene for handicappede. Der peges særligt på, at adgangen til trafikterminaler (tog- og busstationer, færgehavne og lufthavne) og adgangen til offentlige transportmidler (busser, tog, færger, fly og hyrevogne) skal være tilgængelige for handicappede. Det fremgår endvidere af den tilhørende betænkning, at gode trafik- og adgangsforhold til offentlig service er af fundamental betydning for handicappedes udfoldelsesmuligheder.

Ligebehandling i forhold til transportmidler

Hvis adgangen sker ved hjælp af mainstreaming kan dette fx være ved, at man indretter de ordinære busser med lifte, så disse bliver tilgængelige for kørestolsbrugere. Et eksempel på kompensation er de individuelle transportordninger, hvor fx kørestolsbrugere tilbydes mulighed for individuel transport med tilgængelige biler, og på denne måde kompenseres for den manglende mulighed for at benytte de ordinære busser.

Nogle funktionsnedsættelser kan ikke kompenseres ved almindelige hjælpemidler, men kræver personlig assistance. Der kan her være situationer, hvor funktionsnedsættelsen under transporten ikke kan kompenseres ved andet end ved personlig assistance. Der kan også være tilfælde, hvor funktionsnedsættelsen kræver personlig assistance, både under transporten med de kollektive transportmidler og ved den øvrige færden.

Virkelighedens verden ser i mange situationer anderledes ud, end de idealer vi har for ligebehandlingen. Ligebehandlingsproblemer vil ikke altid være mulige at løse i fuld overensstemmelse med idealet om fuld tilgængelighed og kompensation på alle områder, men vil kunne løses indenfor hvad man kan betegne som rimelighedens grænser. Hvornår noget er rimeligt eller urimeligt beror på en subjektiv vurdering, som må tage afsæt i den kontekst og praksis, som eksisterer på det pågældende område. Principperne om ligebehandling og lige muligheder er således moralske retningslinier for, hvor rimelighedens grænser går.